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joseaguerrero

Reglaje de suspensiones: Los hidráulicos

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Reglaje de suspensiones: Los hidráulicos

Entramos en el reglaje de los hidráulicos. El de los famosos "clicks". Contrariamente a lo que hicimos en el post dedicado a los muelles, esta vez no podremos darte consejos o indicaciones directas. Creo que será mucho más útil analizar las reacciones al manipularlos para que después, con la práctica, puedas adaptar cualquier moto a tu estilo de conducción o necesidades de uso. Que dicho sea de paso, para eso están.

El hidráulico, o si lo prefieres, el amortiguador, está para controlar la velocidad a la que se mueve el muelle. Lo consigue gracias a la resistencia del aceite a fluir por entre las estrechas canalizaciones que hay dispuestas en su interior. El mecanismo de regulación es tan simple como variar la estrechez del paso. A mayor diámetro, más caudal, menor resistencia a fluir, menos "freno" y por tanto, más rápido se moverá el muelle y al revés.

COMPRESIÓN Y EXTENSIÓN

En unas suspensiones totalmente ajustables encontrarás el reglaje de compresión, ("C") que regula la velocidad a la que se comprime el muelle, o si lo prefieres, a la que se hunde la moto.

También encontrarás el de extensión, conocido como "rebote" o "rebound" ("R") que controla el movimiento de recuperación. En algunas motos tipo FZ'S y CBR'S de los 90 o incluso más modernas como la Versys, CB600F, BMW 800, etc., el hidráulico, sólo es regulable en extensión. En motos "top" puede que tengas más posibilidades de reglaje. En este caso, de "alta" y "baja" velocidad en compresión, pero ya hablaremos de eso.

Ajustando con el destornillador la compresión de baja (tornillito plateado)

Mando de extensión en la parte superior de la botella

En cualquier caso, no toques nada sin consultar previamente el manual de usuario. Cada fabricante es un mundo y no todos los mandos funcionan igual.

PARA INTENTAR NO LIARNOS

Las suspensiones, además de incidir sobre el confort, también lo hacen sobre la conducción y las reacciones dinámicas de la moto. Aspectos que quizás no pensabas abordar con el reglaje de la suspensión como: la frenada, la tracción o el comportamiento en las tres fases de la curva (entrada, cuerda y salida) se pueden llegar a mejorar con los reglajes.

Manipulando los hidráulicos, controlaremos la velocidad a la que se desplaza el muelle. Soy un poco pesado en esto y hago hincapié; sólo la velocidad. Las "sensaciones" pueden inducirnos a pensar que "apretando" los hidráulicos endurecemos el muelle, y no es así.

Algo parecido pasa con la precarga. Lo habitual es pensar que "apretándola" volvemos más duro el muelle, cuando realmente, sólo estamos reduciendo el espacio donde se encuentra alojado y por tanto, su recorrido útil y el momento a partir del cual empezará a trabajar. La dureza del muelle sólo dependerá del grosor y del diseño de sus espirales. Si necesitas un muelle más duro, deberás cambiarlo por otro de distinto tarado. Sólo hay una salvedad en la relación recorrido/carga, y es que el muelle disponga de espiral de paso variable, o que la suspensión esté anclada a bieletas de progresividad.

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Contando las ranuras del perno de color azul eléctrico sabremos el nivel de precarga. En este caso está en la tercera ranura de cinco posibles. Quedan dos para dejarla descargada.

Para evitar confusiones, piensa siempre que la reacción del muelle dependerá de la carga (peso que reciba), mientras que el comportamiento del hidráulico, dependerá de la velocidad a la que deba trabajar. En este caso, cuanto más rápido deba moverse el amortiguador, más fuerza de freno retornará y por tanto, más lentamente dejará que se mueva el muelle.

Antes de enfundarte el traje y salir a experimentar, primero deberás asegurarte que los amortiguadores: no presentan fugas o están "muertos", que el aceite de la horquilla esta en condiciones, que no hay problemas en la dirección (ajuste de cojinetes), que los neumáticos están en un estado decente y sobre todo, con la presión adecuada. Problemas en cualquiera de esos puntos, nos podrían transmitir informaciones o sensaciones "contaminadas" que dificultarían enormemente nuestra tarea.

También es conveniente que mientras ajustes los hidráulicos, sigas utilizando el mismo tramo de carretera sobre el que trabajaste con los muelles. Ah!, y acuérdate de la libreta...

HIDRÁULICOS Y CONFORT

Un camino que me sirvió -espero que a vosotros también- para empezar a entender el intríngulis de los hidráulicos, fue pensar en lo que sucedería al llevar hacia cada uno de los extremos el mando de regulación.

En ese caso, si ralentizamos al máximo la velocidad "cerrando" la compresión, el muelle, moviéndose tan lentamente, será incapaz de adquirir la velocidad necesaria para absorber los obstáculos (rizados, escalones, baches, etc.) y nuestro cuerpo se convertirá en el receptor de los golpes y rebotes. La sensación encima de la moto puede llegar a ser prácticamente la misma que la de hacer tope. Un falso tope, todo sea dicho, ya que el sistema no es que haya llegado al final de su recorrido, es que está muy cerca de bloquearse.

Si lo que ralentizamos excesivamente es la velocidad de extensión, esta vez si que podremos llegar a hacer tope físico con el muelle en compresión y no necesariamente por culpa de un muelle blando. Sucede porque la suspensión, tras comprimirse y "consumir" parte del recorrido por el primer impacto, no llega a "recuperar" a tiempo su posición para acometer sucesivos obstáculos o requerimientos (frenada), pudiendo llegar hasta el tope. Utilizando un símil, sería algo así como clavar un clavo con el martillo.

Llevar una extensión demasiado frenada tampoco ayuda a la hora de afrontar las cavidades (baches) del pavimento. En este caso, porque el muelle no llegará a alcanzar la velocidad suficiente (hacia abajo) para obligar a que la rueda permanezca en contacto con el pavimento.

REGLAJE DE ALTA Y BAJA VELOCIDAD

En situaciones donde las suspensiones se ven forzadas a moverse a gran velocidad en compresión como: zonas rizadas, escalones de consideración o baches abordados a cierta velocidad, en las que al amortiguador le cuesta reaccionar. Es por culpa de las características físicas del aceite. Un elemento, que cuanto más rápido debe moverse, más perezoso se torna llegando incluso al colapso. En las horquillas y amortiguadores traseros de calidad, se intenta solucionar este problema utilizando un circuito paralelo conocido como "de alta". Es algo así como un circuito suplementario o "aliviadero", controlado por válvulas (de láminas) y "by-pass" que se abren antes de que el aceite se "atragante" y bloquee el sistema. Este segundo circuito, en algunos casos (motos de cross, RR's de calidad o en competición) lo podrás regular exteriormente.

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En este caso la rosca azul eléctrico es el mando de regulación de alta tanto en la horquilla como en el amortiguador

En motos con suspensiones de calidad comercial, la regulación sólo acostumbra a repercutir sobre el circuito de baja velocidad y puede llegar a no ser muy precisa. Si dispone de circuito interno de alta, puede que tampoco esté muy "trabajado". Si tienes problemas con la absorción en situaciones de alta velocidad y no tienes posibilidades de regulación, existen especialistas que "tunean" el circuito del hidráulico mejorando las condiciones de trabajo de las válvulas. En el argot se conoce como "revalvulado".

La regulación de "baja velocidad" nos servirá preferentemente para trabajar sobre aspectos relacionados con el comportamiento de la moto: frenadas, aceleración, tracción y manejabilidad. O sea, sobre la geometría.

Accionando con el destornillador el mando de regulación de baja en compresión trasero

De todo lo dicho, se podría desprender que el confort irá relacionado con amplios recorridos de suspensión y poca resistencia al movimiento. Pero todo tiene un límite y hay que ir con cuidado. Si dejamos las cosas muy "sueltas", podremos tener problemas con el comportamiento y la manejabilidad de la moto...

LOS HIDRÁULICOS Y LA MANEJABILIDAD.

Pensar en las funciones y necesidades de cada eje, podría sernos de ayuda para entender mejor la incidencia de la regulación de los hidráulicos en la manejabilidad.

Sobre el tren delantero además de la dirección, recae la responsabilidad de la frenada. En este eje, altas velocidades (muelle sin freno) de movimiento en la horquilla en cualquiera de los dos sentidos implicarán cambios bruscos en la geometría.

Durante la frenada, a la vez que la parte delantera se hunde, la trasera se levanta, y por las características constructivas de las motos (en los coches no pasa) se acorta la distancia entre ejes y entra más fácilmente en las curvas. Al soltar frenos para empezar a negociar la curva, a medida que las suspensiones van recuperando su posición inicial, vamos perdiendo la agilidad sobrevenida. Pero al empezar a acelerar, a la vez que la horquilla se "estira", el amortiguador trasero se "hunde". Ahora sucederá lo contrario. La moto se volverá más "larga", dejará de "querer" girar y tenderá a abrir la trazada. Efecto que será más acusado cuanto menos "frenemos" el movimiento de extensión de la horquilla y/o el de compresión en la suspensión trasera.

Pero las suspensiones no sólo trabajan con baches, acelerando y frenando. Al inclinar, aparece un nuevo elemento: la fuerza centrípeta. No entraremos ahora en conceptos de física, pero debemos tener presente, que en un "tumbada" de 45º de inclinación, el incremento de la carga sobre los muelles sería aproximadamente el 45% (teoricamente evoluciona con el valor de la tangente). Carga que lógicamente desaparecería al dejar de inclinar. Este nuevo requerimiento, puede ser otra fuente de problemas. Sobre todo en los cambios bruscos de dirección o "chicanes" por las oscilaciones en la carga del neumático, rebotes y los movimientos indeseados en la dirección (de lado a lado). Otro motivo más para no dejar los muelles sin control del hidráulico.

La cantidad de freno hidráulico que deberemos aplicar, en una u otra dirección, irá un poco en función de nuestras preferencias y estilo de conducción a la hora realizar la maniobra frenar/ inclinar /acelerar. Un piloto que llegue frenado "hasta la cocina", y tumbe de golpe, obligará a los muelles a reaccionar más bruscamente y necesitará más freno que otro que "hile más fino" y deje correr más la moto.

Todo parece indicar que en el eje delantero, deberíamos encaminar nuestra dirección de reglaje hacia velocidades de trabajo más bien lentas. Eso facilitaría una transición "tranquila" en los cambios de geometría y por tanto, una conducción más precisa y previsible. Otro punto a tener en cuenta es que reduciendo los movimientos bruscos, conseguimos mantener una mayor estabilidad en la carga (peso) que recibe el neumático.

Hablando de carga en el neumático; lo que voy a contar no es representativo para nosotros, porque el nivel de exigencia y parámetros con los que trabajan en Motogp es otra historia, pero sí significativo. El otro día, en Misano, durante los entrenos, Stoner, después de entrar en un ángulo apurando la frenada, se cayó al perder la rueda delantera. Fue justo en el ápice, cuando ya empezaba a salir. Luego explicó que la caída se debió a un error de pilotaje. Dijo que había soltado demasiado pronto el freno dando pie a que la horquilla se levantara antes de tiempo, a que los súper exigentes Bridgestone perdieran algo de "carga" y zas, al suelo... El tema de la estabilidad en la carga del neumático, ya sea por exceso o por defecto, es importantísimo para la adherencia y la duración de la goma. El peso que recibe cada eje, dejando a un lado las características constructivas de la moto, dependerá, en gran parte, de lo que hagamos con el reglaje de las suspensiones y también, de tu posición sobre la moto.

Retomando el tema de la "lentitud" y la geometría, tampoco podremos pasarnos. Si dejamos demasiado "frenada" la velocidad de extensión en la horquilla, nos podrán pasar, como mínimo, dos cosas negativas. La primera, es que al seguir "corta" de ejes, notaremos que en medio de la curva, girará más de lo "debido"; sintiendo como si se "cayera" hacia el interior de la curva. La segunda, es que al empezar a acelerar, cuando la tendencia delante es ir hacia el tope en extensión (quedar totalmente estirada), si la velocidad de movimiento del muelle delantero es más lenta que el "tirón" hacia atrás (hundimiento del hidráulico en compresión detrás) propio de la aceleración, delante, perderemos carga: La consecuencia es que el manillar se volverá más ligero, la dirección menos consistente y en el peor de los casos aparecerá el "shimmy", sobre todo en firmes en mal estado. Si la aceleración llegara a ser tan brusca como para llegar al tope en extensión, lo que seguirá levantándose será la rueda delantera y entonces, nos quedaremos sin dirección. Podemos tratar de mitigar este efecto "aflojando" la precarga para aumentar el recorrido estático de la horquilla en extensión retrasando el despegue.

Todo está interrelacionado y deberás encontrar el equilibrio entre el levantamiento de la parte delantera y el hundimiento de la trasera.

Hay motos que ofrecen más opciones de reglaje de la geometría, y esta vez, sin afectar al recorrido de las suspensiones. Si te fijas, en la zona de la tija superior, la botella de tu horquilla puede que lleve unas señales horizontales. Sirve como guía para modificar la altura del montaje y por tanto, la altura del tren delantero. En el trasero, también podrás hacer lo mismo si el vástago de la suspensión es roscado. Llegar ahí ya son palabras mayores, aunque en un futuro pueda interesarte. En cualquier caso, piensa que las medidas que lleva nuestra moto de fábrica, son el resultado del trabajo de un grupo de pilotos probadores e ingenieros especialistas...

EL TREN TRASERO.

En el tren trasero buscaremos fundamentalmente capacidad de tracción. Lo ideal es disponer de un muelle sensible y con recorrido (podríamos conseguirlo con menos precarga del muelle). Recuerda que cuanto más comprimida lleves la precarga, dispondrás de menos recorrido.

Lo mejor es tender hacia el "poco freno" en los movimientos. O lo que es lo mismo: máxima velocidad para que la rueda siga el mayor tiempo posible contactando con el pavimento, evitando los rebotes y su efecto sobre la adherencia y la duración del neumático.

Como ya vimos con el confort, demasiada lentitud en la velocidad de extensión, no ayuda a que el neumático trasero copie bien el asfalto. El hundimiento de la parte delantera aún dificultará más las cosas y la carga sobre el neumático se resentirá. Esto último es importante si tu estilo de conducción complementa la frenada "tirando" fuerte del freno trasero.

Cuando la falta de reacción de la suspensión ocasiona la aparición de los rebotes atrás, además de perder "frenada" tendremos dificultades con la maniobrabilidad. Mientras la rueda no "contacte" de manera estable con el asfalto, nos costará muchísimo más meter la moto en la curva; obligándonos, incluso, a retrasar la entrada hasta que la zaga se tranquilice.

Hemos visto la necesidad de una compresión del muelle no demasiado frenada para evitar rebotes. Pero también hemos visto que si nos pasamos dejándola demasiado "suelta" facilitaremos la aparición del "shimmy", dificultando el giro (subviraje). Pero hay más. Otra de las consecuencias de dejar que el muelle oscile en exceso es que la zaga, serpenteará nerviosamente en aceleraciones contundentes. Una situación incómoda para conducir que además, interferirá en la estabilidad de la carga sobre el neumático. Y ya sabes lo que pasa si eso ocurre. No podemos dejar que el muelle campe a sus "anchas".

En cualquier caso es menos malo acercarse hacia la posición "suelta" o con "poco freno" que a la contraria. Porque no sé que es peor si el flaneo o los rebotes.

Es curioso observar como las necesidades de cada eje son casi opuestas. Lo mismo pasa entre confort y la manejabilidad. Y sí, siempre tendrás un conflicto, pero ambos ejes forman parte del conjunto y han de estar en sintonía. Dejar perfectamente a punto las suspensiones para todas las situaciones y en todas las circunstancias será imposible porque no habrá partida sin contrapartida. Normalmente, un problema siempre, tendrá una posible solución desde distintos caminos. Deberás probarlos todos hasta encontrar el que menos coste tenga sobre lo que ya funciona.

Procura seguir un orden y no manipules varios reglajes a la vez. Analiza primero y actúa después. Acuérdate de la libreta. Apunta todas las acciones y las posteriores sensaciones. Haz los cambios en los hidráulicos de "click" en "click" y no te preocupes. Lleva su tiempo, pero merece la pena. Los resultados compensarán el esfuerzo. Sobre todo porque te ayudarán a crecer como motero tanto en sensibilidad como en conducción.

Se han quedado cosas en el tintero. Espero que comprendas que siendo un post, no es posible tratar todas las incidencias que puedes llegar a encontrarte y sus causas. Sólo espero que la información básica aquí ofrecida, sea clara y os haya servido para haceros una idea general de por donde van los tiros. Aunque esto de las suspensiones es como estar con tu pareja. Está bien leer acerca de ello o seguir algún consejo, pero al final, nadie podrá decirte lo que debes o no debes hacer. Eso sólo dependerá de tu sensibilidad, de tu experiencia y de tu capacidad de adaptación para llegar a estar a gusto.

Nos queda hablar de la cámara de aire y su incidencia en el muelle, de que podemos hacer si no tenemos mandos de reglaje y también de un punto que habrá que seguir con detalle: la evolución técnica de las suspensiones del futuro. A eso dedicaremos el próximo y último post de esta serie. Al menos, será más corto.

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Joder que complejo¡¡¡¡¡ vaya lio mejor que toquen quien sepa, :juas: ja ja ja, por que sino en vez de rodar las ruedas porque vallan a saltos ja ja :juas::juas: zapatero con su zapato......me gusta, y es interesante pero solo leerlo por que tocar nada de nada un saludo cordial desde Toledo ya queda menos para cheste que nerviossss :w00t::w00t::yahoo:

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Muy buena aportación José, complejo pero necesario para tener la moto a punto, yo estuve mucho tiempo retocanto hasta que mas menos la deje a mi gusto,parece mentira pero cualquier modificacion en las precargas se nota mucho. :clap::clap::saludo:

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la verdad que es complicado cuando no se sabe, yo he visto a mi mecánico tocarlas y en un rato bueno me lo ha solucionado, el cambio que le ha dado a la moto es increible, ayer mismo me hice unas curvitas con un amiguete y no veas como entra la moto, el paso por curva, la salida, es impresionante... además de que voy más cómodo en la moto, la controlo mucho mejor, es un gustazo...

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    • Buenas noches, me presento en esta gran comunidad para aprender de todos vosotros con mi Susi GSXR 600 K7. Soy de Extremadura, en Caceres. Un saludo para tod@s.   ✊
    • Tengo una adrees rf año 1996 no consigo hacer que funcione la luz delantera he mirado interruptores y cables y me estoy volviendo loco  


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