{"id":5725,"date":"2012-02-03T16:04:05","date_gmt":"2012-02-03T15:04:05","guid":{"rendered":"https:\/\/dev.servicemanualsgsxr.com\/?p=22932"},"modified":"2012-02-03T16:04:05","modified_gmt":"2012-02-03T15:04:05","slug":"presentacion-y-prueba-moto-suzuki-gsx-r-1000-2012-datos-tecnicos-i","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/servicemanualsgsxr.com\/es\/pruebas\/presentacion-y-prueba-moto-suzuki-gsx-r-1000-2012-datos-tecnicos-i\/","title":{"rendered":"Presentacion y prueba moto Suzuki GSX-R 1000 2012: datos t\u00e9cnicos I"},"content":{"rendered":"

El mi\u00e9rcoles 1 de Febrero asist\u00eda al briefing t\u00e9cnico en el sal\u00f3n de actos del Hotel NH Plaza de Armas<\/strong>. Nos contaron a los probadores todos los cambios recibidos por esta moto Suzuki GSX-R 1000 2012<\/strong>.<\/p>\n

Hace unos meses que os coment\u00e9 por encima los nuevos cambios de esta Suzuki GSXR 1000 2012: mejor en medios, nuevos frenos y mas ahorro de combustible<\/a><\/strong>, pero os lo cuento con m\u00e1s profundidad y a\u00f1ado datos m\u00e1s espec\u00edficos:<\/p>\n

Concepto de Producto<\/strong>
\nCon el fin de alcanzar las mejoras buscadas en la versi\u00f3n 2012 de la Suzuki GSX-R 1000<\/strong>, el equipo de desarrollo ha revisado de forma profunda el concepto original de \u201cThe Top Performer\u201d antes de ponerse a trabajar en lograr una evoluci\u00f3n tangible en cada una de las prestaciones b\u00e1sicas: correr, girar y frenar. El objetivo final era por supuesto mejorar las prestaciones en circuito. Atendiendo a las peticiones de los mejores pilotos, se ha adoptado un escape con un solo silenciador, que reduce el peso en 2Kg y se ha mejorado la aceleraci\u00f3n y el tacto a bajo y medio r\u00e9gimen. Estas mejoras a nivel de motor se han visto complementadas realizando una serie de actuaciones de detalle sobre la parte ciclo existente con el fin de lograr un conjunto m\u00e1s consistente y r\u00e1pido que se traduzca en una mejora de los tiempos por vuelta. La Suzuki GSX-R 1000 2012<\/strong> combina estas prestaciones ganadoras logradas mediante el trabajo desarrollado en motor y parte ciclo con sutiles retoques a nivel de imagen que mejoran y ponen al d\u00eda el atractivo del buque insignia de la gama GSX-R.<\/p>\n

MOTOR<\/strong>
\nSe han realizado una serie de mejoras atendiendo a las exigencias de un conjunto ganador. A grandes rasgos, una mayor relaci\u00f3n de compresi\u00f3n que pasa de 12.8:1 a12.9:1, mejora la eficacia de la combusti\u00f3n y la sensaci\u00f3n de aceleraci\u00f3n a medio r\u00e9gimen. La adopci\u00f3n de un silenciador simple mejora la agilidad y la manejabilidad. El nuevo esquema de escape y el menor peso de los pistones mejoran tambi\u00e9n la entrega de potencia a medio r\u00e9gimen manteniendo las prestaciones a altas vueltas, logrando adem\u00e1s una mejora del 8%* en la autonom\u00eda.<\/p>\n

Sistema de escape<\/strong>
\nEl cambio de silenciador doble a sencillo contribuye a una importante reducci\u00f3n de peso, mejorando la agilidad y manejabilidad, incluyendo los cambios de inclinaci\u00f3n a la hora de trazar una curva o entrar en una chicane cerrada. Mejora tambi\u00e9n la entrega de potencia a medio r\u00e9gimen con un mejor tacto de aceleraci\u00f3n que marca diferenciasen circuito.
\nColectores<\/strong>. El escape 4-2-1est\u00e1 fabricado en acero inoxidable y un material m\u00e1s delgado para una mayor ligereza. La c\u00e1mara de expansi\u00f3n bajo el motor ha sido eliminada y la longitud del tubo se ha optimizado para mejorar la entrega de potencia a bajo y medio r\u00e9gimen, esencial en circuito. Estos cambios eliminan el vac\u00edo existente entre las 6.000 y 7.000 del actual modelo.
\nCatalizador<\/strong>. El catalizador cuenta ahora con un mayor n\u00famero de c\u00e9lulas, pese a un tama\u00f1o m\u00e1s reducido, ofreciendo un mayor control de las emisiones junto con una mayor compacidad y ligereza.<\/p>\n

Pistones<\/strong>
\nEl sistema de elementos finitos (FEM) y los tests de an\u00e1lisis de fatiga desarrollados en las motocicletas de MotoGP han permitido el dise\u00f1o de unos pistones m\u00e1s ligeros sin comprometer la robustez y fiabilidad de los mismos.
\nEstos son los cambios en detalle:
\n\u30fb Los alojamientos de los bulones son m\u00e1s estrechos. Las faldas de los pistones son de nuevo dise\u00f1o, de forma asim\u00e9trica entre el lado de admisi\u00f3n y el de escape.
\n\u30fb Los pistones han sido optimizados en t\u00e9rminos de reparto de rigidez y en consecuencia, un 11% m\u00e1s ligeros.
\n\u30fb Los encastes de las v\u00e1lvulas en los pistones son menos profundos para una mayor eficacia de la combusti\u00f3n.<\/p>\n

C\u00e1rteres<\/strong>
\nLos cortes pentagonales de los orificios de ventilaci\u00f3n en los laterales de cada camisa de cilindro son de mayor superficie con respecto a los anteriores de corte rectangular, permitiendo que el aire atrapado en el descenso de los pistones escape de forma m\u00e1s r\u00e1pida hacia los cilindros adyacentes en los que los pistones est\u00e1n subiendo. La forma de dichos orificios, m\u00e1s anchos arriba y m\u00e1s estrechos abajo, se adapta al flujo real del aire atrapado, reduciendo las perdidas por bombeo debidas a la resistencia al movimiento descendente del pist\u00f3n causadas por la presi\u00f3n del aire atrapado en el interior del c\u00e1rter.<\/p>\n

\u00c1rboles de levas<\/strong>
\nEl perfil de los \u00e1rboles de levas ha sido optimizado para que no se produzca un sobre r\u00e9gimen debido a la mayor presi\u00f3n motivada por el nuevo sistema de escape.
\nNo tan solo ofrece una mayor potencia con respecto al modelo precedente, sino que tambi\u00e9n mejora el potencial general del motor en carrera. Estos son los cambios en detalle:
\n\u30fbAdem\u00e1s del nuevo sistema de escape de un solo silenciador, se ha aplicado la tecnolog\u00eda de alta competici\u00f3n en MotoGP para modificar el perfil del \u00e1rbol de levas de escape. El perfil del \u00e1rbol de levas de admisi\u00f3n se ha avanzado.
\n\u30fbLa duraci\u00f3n del tiempo de apertura de las v\u00e1lvulas se ha reducido en el momento en que tanto las de escape como de admisi\u00f3n est\u00e1n abiertas. Esto mejora la potencia m\u00e1xima mientras que la puesta a punto mejora el potencial general del motor.<\/p>\n

Introducci\u00f3n de la tecnolog\u00eda de MotoGP<\/strong>
\nLa l\u00ednea roja de la\u00a0Suzuki GSX-R 1000 2012<\/strong> se fija en las 13.500 rpm, una cifra notable para una motocicleta de serie y en l\u00ednea con las motocicletas de competici\u00f3n. A pesar de que este r\u00e9gimen de giro hace f\u00e1cil una sobrecarga de los muelles de v\u00e1lvulas, Suzuki ha desarrollado una tecnolog\u00eda propia en MotoGP para evitar este problema que ha permitido a nuestros ingenieros dise\u00f1ar una distribuci\u00f3n de las v\u00e1lvulas realmente precisa. La fiabilidad del sistema de v\u00e1lvulas se ha mantenido al completo a la vez que el nuevo perfil de los \u00e1rboles de levas lleva las prestaciones del motor a un nivel completamente nuevo. El \u00e1ngulo de las levas tambi\u00e9n se ha modificado y la potencia m\u00e1xima sigue siendo la misma del actual modelo.<\/p>\n

V\u00e1lvulas<\/strong>
\nLa utilizaci\u00f3n de un material m\u00e1s delgado en las exc\u00e9ntricas permite una reducci\u00f3n de peso de 2,5 gr. por exc\u00e9ntrica, dando como resultado unas menores inercias que permiten optimizar la curva de alzado de las v\u00e1lvulas.<\/p>\n

Embrague antirrebotes<\/strong>
\nEl embrague antirrebotes ofrece unas reducciones m\u00e1s suaves que en el modelo actual.
\nEsto ofrece una mayor estabilidad a la motocicleta en las deceleraciones permitiendo al piloto extraer el m\u00e1ximo potencial del motor en esta fase.<\/p>\n

ECM<\/strong>
\nEl m\u00f3dulo de control del motor (ECM) permite una sofisticada y precisa gesti\u00f3n del mismo y cuenta con unos nuevos ajustes para beneficiarse al m\u00e1ximo de las ventajas tanto del nuevo sistema de escape con un solo silenciador como del resto de mejoras del motor.<\/p>\n

Buj\u00edas de iridio<\/strong>
\nEl modelo\u00a0Suzuki GSX-R 1000 2012<\/strong> utiliza buj\u00edas NGK CR9EIA-9 de iridio heredadas del modelo anterior.
\nLas buj\u00edas de iridio son m\u00e1s eficaces y permiten afinar mejor la puesta a punto del motor.<\/p>\n

SRAD<\/strong>
\nEl sistema de admisi\u00f3n Suzuki Ram Air-Direct (SRAD), heredado del modelo actual est\u00e1 ubicado cerca del centro del carenado, mejorando la eficacia de la admisi\u00f3n.
\nLas entradas de aire muestran un dise\u00f1o tipo persiana que mejora la eficacia de la entrada de aire, reduciendo adem\u00e1s el peso total de la moto.<\/p>\n

Cuerpos de aceleraci\u00f3n<\/strong>
\nLa\u00a0Suzuki GSX-R 1000 2012<\/strong> continua utilizando el sistema Suzuki Dual Throttle Valve (SDTV). Cada uno de los dos cuerpos de aceleraci\u00f3n alimenta dos cilindros, estando dotado cada uno de ellos con dos inyectores de 12 orificios de atomizaci\u00f3n ultra fina; y dos v\u00e1lvulas de mariposa en cada uno de los cuerpos que se encargan de lograr un control preciso de la combusti\u00f3n.
\nCuando el piloto abre o cierra la primera v\u00e1lvula, la ECM lee la posici\u00f3n del acelerador, la velocidad de giro del motor y la marcha engranada para pasar a ajustar gradualmente la segunda v\u00e1lvula y maximizar la velocidad de entrada de la admisi\u00f3n. Con ello se logra una respuesta lo m\u00e1s lineal posible al acelerador y un m\u00e1ximo par motor a lo largo de toda la gama de revoluciones del motor.<\/p>\n

Sistema PAIR<\/strong>
\nEl sistema Suzuki pulsed secondary-AIR (PAIR) de inyecci\u00f3n electr\u00f3nica inyecta aire fresco desde el airbox directamente a los puertos de escape, provocando la ignici\u00f3n de los hidrocarburos (HC) no quemados para reducir las emisiones de CO. El aire pasa por una v\u00e1lvula solenoide de control del sistema PAIR, controlada por la ECM de acuerdo con la posici\u00f3n del acelerador y el r\u00e9gimen de giro del motor. Este sistema est\u00e1 heredado del anterior modelo.<\/p>\n

S-DMS<\/strong>
\nEl sistema Suzuki Drive Mode Selector (S-DMS) permite la selecci\u00f3n entre tres modos de entrega de potencia del motor para adaptarse a las preferencias personales del piloto o a las condiciones del momento, ya sean del circuito o de las circunstancias climatol\u00f3gicas. El selector de modo est\u00e1 montado en el pu\u00f1o izquierdo del manillar con dos botones f\u00e1cilmente accionables con los dedos \u00edndice y pulgar.<\/p>\n

Caracter\u00edsticas de entrega de potencia<\/strong>
\nModo A: Ofrece en toda la gama de revoluciones una respuesta directa al acelerador con el fin de aprovechar la m\u00e1xima potencia del motor.
\nModo B: Ofrece una respuesta m\u00e1s suave que el modo A hasta la mitad de giro del acelerador.
\nModo C: Limita la potencia del motor para ofrecer una respuesta m\u00e1s suave durante todo el recorrido del pu\u00f1o del acelerador.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

El mi\u00e9rcoles 1 de Febrero asist\u00eda al briefing t\u00e9cnico en el sal\u00f3n de actos del Hotel NH Plaza de Armas. Nos contaron a los probadores todos los cambios recibidos por esta moto Suzuki GSX-R 1000 2012. 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