{"id":4109,"date":"2010-09-07T17:46:15","date_gmt":"2010-09-07T15:46:15","guid":{"rendered":"https:\/\/dev.servicemanualsgsxr.com\/?p=14900"},"modified":"2010-09-07T17:46:15","modified_gmt":"2010-09-07T15:46:15","slug":"suzuki-gsx-r-600-2010-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/servicemanualsgsxr.com\/es\/fichas-tecnicas\/deportivas\/suzuki-gsx-r\/suzuki-gsx-r-600\/suzuki-gsx-r-600-2010-2\/","title":{"rendered":"Suzuki GSX-R600 2010"},"content":{"rendered":"

La nueva Suzuki GSX-R600 2010 <\/strong>es una obra de arte, producto de brillantes ingenieros trabajando para ofrecer el mejor equilibrio en prestaciones.<\/p>\n

El motor de la nueva Suzuki GSX-R600 2010<\/strong> est\u00e1 pensado para ofrecer el m\u00e1ximo rendimiento en circuito, con v\u00e1lvulas de titanio, sistema de doble mariposa SDTV y doble inyector por cilindro.<\/p>\n

Suzuki tambi\u00e9n ha mejorado la inteligencia de la nueva Suzuki GSX-R600 2010<\/strong> con un procesador de 32 bits, que controla el sistema de inyecci\u00f3n y dirige el sistema S-DMS, que permite al piloto seleccionar uno de los tres mapas de potencia del motor de manera instant\u00e1nea.<\/p>\n

La diferencia con el modelo del a\u00f1o anterior, la\u00a0 Suzuki GSX-R600 2009<\/strong>, s\u00f3lo se basa en colores, que este a\u00f1o son: Blanco cristal jaspeado, Negro mate metalizado 2 y Azul perla vivo<\/strong>.<\/p>\n

Aut\u00e9ntica Suzuki GSX-R600 <\/strong>2010<\/strong>
\nMuchos fabricantes comercializan sus motos deportivas afirmando que son reproducciones de las motos de competici\u00f3n o que est\u00e1n inspiradas en ellas.
\nPero fue un solo fabricante el que hace m\u00e1s de 20 a\u00f1os present\u00f3 la primera moto comercial que se basaba fielmente en las de competici\u00f3n.
\nEsa moto es conocida por todos los amantes de las dos ruedas y tiene un nombre m\u00edtico: Suzuki GSX-R.<\/strong><\/p>\n

Aquel primer modelo ya contaba con un motor compacto y un bastidor de aleaci\u00f3n de aluminio, lo que representaba la m\u00e1s avanzada tecnolog\u00eda puesta nunca al servicio de un modelo comercial. Desde entonces, muchos fabricantes han intentado seguir la senda que la primera y revolucionaria Suzuki GSX-R <\/strong>hab\u00eda marcado. Y, cada vez que cre\u00edan lograrlo, una nueva generaci\u00f3n de\u00a0Suzuki GSX-R<\/strong> 600<\/strong> volv\u00eda a definir nuevas y mejores prestaciones para una moto de esp\u00edritu y coraz\u00f3n deportivos. Ahora, la nueva Suzuki GSX-R600 <\/strong>2010<\/strong> vuelve a conseguirlo.<\/p>\n

\u00abLa categor\u00eda del peso medio tiene en la Suzuki GSX-R600 <\/strong>2010 <\/strong>su m\u00e1ximo exponente, fruto de la legendaria filosof\u00eda de Dise\u00f1o Integral de Suzuki<\/strong>.
\nLa Suzuki GSX-R600 <\/strong>2010 <\/strong>es una m\u00e1quina dise\u00f1ada y perfeccionada por un equipo de brillantes ingenieros, que trabajan conjuntamente para conseguir una moto con unas prestaciones perfectamente equilibradas.<\/p>\n

La combinaci\u00f3n del m\u00e1s avanzado chasis y un motor de ensue\u00f1o, junto con una avanzada electr\u00f3nica, una suspensi\u00f3n efectiva y completamente regulable y unos frenos delanteros de anclaje radial, proporciona una mayor potencia, una r\u00e1pida aceleraci\u00f3n y un \u00f3ptimo control. As\u00ed es sencillo conseguir la vuelta r\u00e1pida en un circuito de carreras.<\/p>\n

De no ser por sus luces y retrovisores, y por ser la moto de cuatro cilindros m\u00e1s limpia y ecol\u00f3gica que jam\u00e1s haya construido Suzuki<\/strong>, su espectacular estilo y su radical aerodin\u00e1mica nos har\u00edan creer que estamos ante una genuina moto de competici\u00f3n.<\/p>\n

La Suzuki GSX-R600 <\/strong>2010 <\/strong>es la mejor r\u00e9plica de una moto de carreras. La Suzuki GSX-R600 <\/strong>2010 <\/strong>es una m\u00e1quina de esp\u00edritu y coraz\u00f3n deportivos. La Suzuki GSX-R600 <\/strong>2010 <\/strong>es una aut\u00e9ntica Suzuki<\/strong>.<\/p>\n

Coraz\u00f3n Suzuki<\/strong>
\nLa Suzuki GSX-R<\/strong>600 2010 <\/strong>tiene el motor de serie de 600 ce m\u00e1s potente y eficaz de cuantos Suzuki haya fabricado nunca. Una maravilla de dise\u00f1o avanzado con desarrollo realizado en circuito. Un motor para campeones.<\/p>\n

El motor de la Suzuki GSX-R600 <\/strong>2010 <\/strong>tiene la l\u00ednea roja a 16.000 rpm. Cuenta con doble \u00e1rbol de levas en culata (DOHC) y cuatro v\u00e1lvulas de titanio por cilindro.<\/p>\n

Tiro vertical, cuerpos de inyecci\u00f3n de inyectores dobles con sistema de doble mariposa SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve)<\/strong> y un eficaz sistema SRAD (Suzuki Ram Air Direct)<\/strong>. Refrigeraci\u00f3n por l\u00edquido. Ejes de transmisi\u00f3n verticalmente escalonados, para reducir la longitud total del motor.<\/p>\n

Control digital de motor avanzado que incluye un revolucionario sistema de selecci\u00f3n de \u00abmapping\u00bb de motor de tres v\u00edas S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector)<\/strong>. El di\u00e1metro y carrera del motor miden 67,0 mm x 42,5 mm, con una relaci\u00f3n di\u00e1metro\/carrera probada en competici\u00f3n de 0,634:1 para una cilindrada efectiva de 599 cm3. Cada cilindro de la Suzuki GSX-R600 <\/strong>2010 <\/strong>tiene dos v\u00e1lvulas de admisi\u00f3n de 27,2mm y dos v\u00e1lvulas de escape de 22,0mm.<\/p>\n

Las v\u00e1lvulas de admisi\u00f3n est\u00e1n fijadas en un \u00e1ngulo de 10 grados respecto al eje del cilindro y las v\u00e1lvulas de escape est\u00e1n fijadas en un \u00e1ngulo de 12 grados respecto al eje del cilindro para obtener un estrecho \u00e1ngulo entre v\u00e1lvulas de 22 grados.<\/p>\n

La c\u00e1mara de combusti\u00f3n TSCC (Twin Swirl Combusti\u00f3n Chamber)<\/strong> tiene un nuevo dise\u00f1o para reducir el ocultamiento de las v\u00e1lvulas de admisi\u00f3n a poca alzada, aumentando la carga del cilindro y por lo tanto incrementando la potencia.<\/p>\n

Otros refinamientos adicionales incluyen unos conductos de admisi\u00f3n m\u00e1s eficaces, para incrementar la carga de cilindro y fundici\u00f3n con paredes ligeramente m\u00e1s delgadas para reducir el peso.<\/p>\n

Los nuevos pistones de aleaci\u00f3n de aluminio se aunan a la c\u00e1mara de combusti\u00f3n TSCC para incrementar la relaci\u00f3n de compresi\u00f3n de 12,5:1 a 12,8:1.<\/p>\n

Las v\u00e1lvulas de aleaci\u00f3n ligera de titanio se controlan usando muelles de v\u00e1lvula simples, reduciendo las p\u00e9rdidas mec\u00e1nicas.<\/p>\n

Las v\u00e1lvulas se accionan mediante taques de 26mm en el lado de admisi\u00f3n y aumentado de 24 mm a 25 mm en el lado de escape, para trabajar con un perfil de leva dise\u00f1ado para incrementar la aceleraci\u00f3n al salir de las curvas.<\/p>\n

Los pistones de tres segmentos tienen los laterales recortados y el segmento superior de compresi\u00f3n y el de control del aceite de cada pist\u00f3n se cubren por ba\u00f1o electrol\u00edtico con un revestimiento de nitrato de cromo aplicado en una c\u00e1mara de vac\u00edo, utilizando un sistema f\u00edsico de deposici\u00f3n de vapor PVD (Physical Vapor Deposition)<\/strong>.<\/p>\n

El revestimiento PVD de nitrato de cromo es m\u00e1s duro y m\u00e1s pulido que el ba\u00f1o de cromo convencional; de esta manera, se reduce la fricci\u00f3n a la vez que se aumenta el sellado del cilindro, reduciendo las p\u00e9rdidas de compresi\u00f3n e incrementando la fuerza que empuja el pist\u00f3n hacia abajo.<\/p>\n

Cada pist\u00f3n de la Suzuki GSX-R 600 <\/strong>2010 <\/strong>est\u00e1 montado en una biela de aleaci\u00f3n de acero-cromo-molibdeno granallada y el cig\u00fce\u00f1al est\u00e1 equilibrado para proporcionar una uniforme entrega de potencia. Los cilindros est\u00e1n integrados en la pieza de fundici\u00f3n del c\u00e1rter superior, ba\u00f1ados por un revestimiento en su interior de carburo-silicona-f\u00f3sforo-n\u00edquel propio de Suzuki<\/strong> y probado en competici\u00f3n, que mejora la transferencia de calor, durabilidad y sellado de segmentos y que se conoce como SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material)<\/strong>.<\/p>\n

Los agujeros de ventilaci\u00f3n mayores (ahora de 41mm en vez de 39mm) unen los interiores de los cilindros (por debajo del fondo de la carrera del pist\u00f3n), permitiendo que el aire atrapado por debajo de cada pist\u00f3n al descender escape r\u00e1pidamente a los cilindros adyacentes, donde los pistones est\u00e1n ascendiendo. El cambio reduce a\u00fan m\u00e1s la presi\u00f3n de bombeo interna y las p\u00e9rdidas de potencia mec\u00e1nica. En las retenciones, el embrague con limitador de par reduce la presi\u00f3n sobre los discos para una reducci\u00f3n de velocidad y entrada en las curvas m\u00e1s suave.<\/p>\n

La nueva nervadura interna dentro de la cubierta de magnesio del embrague y del c\u00e1rter de aceite reduce el ruido mec\u00e1nico causado por la resonancia.<\/p>\n

El sistema de escape de la Suzuki GSX-R 600 <\/strong>2010 <\/strong>incluye un nuevo silenciador de secci\u00f3n triangular dise\u00f1ado para aumentar la distancia al suelo en curvas, a la vez que proporciona un incremento del volumen necesario para permitir a la Suzuki GSX-R 600 <\/strong>2010 <\/strong>cumplir las \u00faltimas normativas sobre ruido y emisiones, a pesar del incremento en la potencia del motor.<\/p>\n

El tubo de escape intermedio, entre el colector principal y una c\u00e1mara de escape bajo el motor, lleva una v\u00e1lvula de mariposa servocontrolada SET (Suzuki Exhaust Tuning) <\/strong>para adecuar la presi\u00f3n de retorno del sistema de escape a las rpm del motor, posici\u00f3n de aceleraci\u00f3n y posici\u00f3n de la marcha, maximizando el par durante toda la escala de revoluciones y condiciones varias.<\/p>\n

Las nuevas buj\u00edas de encendido NGK de 10 mm tienen cada una un fino electrodo de aleaci\u00f3n de iridio que produce una chispa m\u00e1s caliente (contribuyendo a una combusti\u00f3n m\u00e1s completa) y proporciona el doble de vida de funcionamiento que un electrodo de buj\u00eda de encendido convencional.<\/p>\n

La bobina de encendido individual dentro de cada cubierta de buj\u00eda es ahora menor en el di\u00e1metro exterior, con 20 mm en vez de 22 mm, reduciendo el peso.<\/p>\n

El nuevo motor de arranque fabricado usando imanes de tierras raras es m\u00e1s ligero y m\u00e1s compacto que el motor de arranque utilizado en modelos previos, pesa 860 gramos frente a los 1.015 gramos anteriores y mide 92,5 mm de largo en vez de 102,5 mm.<\/p>\n

Cuenta con un eficiente radiador trapezoidal curvo que parece haber salido directamente del box de una moto de competici\u00f3n y lleva un ventilador de refrigeraci\u00f3n el\u00e9ctrico compacto que se enciende o apaga en base a la temperatura del fluido refrigerante.<\/p>\n

El dise\u00f1o curvado aumenta la capacidad de enfriado sin aumentar la anchura total y del carenado de la Suzuki GSX-R 600 <\/strong>2010<\/strong>, una ventaja aerodin\u00e1mica importante.
\nEl nuevo generador, m\u00e1s potente, funciona con los sistemas electr\u00f3nicos adicionales de la Suzuki GSX-R 600 <\/strong>2010 <\/strong>sin aumentar el peso ni el tama\u00f1o exterior.<\/p>\n

La Suzuki GSX-R 600 <\/strong>2010 <\/strong>dispone de un potente sistema de control digital del motor basado en un procesador de 32 bits con 1.024 Kb de memoria ROM.<\/p>\n

El procesador se encuentra en una nueva unidad de ECM (Engine Control Module)<\/strong>, tambi\u00e9n conocida como la \u00abcaja negra\u00bb de control del motor, m\u00e1s ligera y peque\u00f1a. La ECM pesa 340 gr. (frente a los anteriores 380 gr) y es notablemente m\u00e1s estrecho y fino que los anteriores modelos.<\/p>\n

La gran potencia del ordenador que controla el sistema de control del motor no s\u00f3lo controla el sistema de inyecci\u00f3n de carburante, que proporciona una eficacia y rendimiento del motor sobresalientes, sino que hace funcionar el exclusivo sistema S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector)<\/strong>, que posibilita que el piloto seleccione uno de los tres mapas de control del motor (regulando la inyecci\u00f3n de carburante, la v\u00e1lvula de mariposa secundaria, la v\u00e1lvula del escape y los sistemas de encendido) para adecuarlos a las preferencias personales, utilizando un interruptor de tres v\u00edas en el manillar derecho.<\/p>\n

A los mapas se les asignan las letras A, B y C, y la entrega de potencia del motor var\u00eda seg\u00fan la selecci\u00f3n del mapa. Cada mapa ha sido desarrollado aprovechando la experiencia obtenida al dise\u00f1ar mapas para motos de competici\u00f3n.<\/p>\n

Cambiar de un mapa a otro es instant\u00e1neo, por lo que el piloto de la Suzuki GSX-R 600 <\/strong>2010 <\/strong>puede seleccionar un mapa para una parte del circuito de carreras y otro para otra zona, lo que es muy \u00fatil en caso de lluvia localizada s\u00f3lo en algunas curvas.<\/p>\n

El sistema tambi\u00e9n permite al piloto de la Suzuki GSX-R 600 <\/strong>2010 <\/strong>seleccionar un mapa distinto para ajustarse a las condiciones al final de una larga carrera, cuando el agarre del neum\u00e1tico se ve reducido, o elegir un mapa para una carrera de alta velocidad y otro diferente para un circuito m\u00e1s lento.<\/p>\n

El sistema tambi\u00e9n permite al piloto de la Suzuki GSX-R 600 <\/strong>2010 <\/strong>seleccionar un mapa distinto que se ajuste a sus preferencias personales en distintas condiciones de conducci\u00f3n en la carretera, por ejemplo seleccionar un mapa para conducci\u00f3n por autopista y otro para carreteras secundarias.<\/p>\n

Inteligencia Suzuki<\/strong>
\nEl mejor piloto no es s\u00f3lo el m\u00e1s r\u00e1pido o el que tiene m\u00e1s habilidad. Un verdadero campe\u00f3n se reconoce por su capacidad de anticipaci\u00f3n e inteligencia. Por eso, tambi\u00e9n hemos mejorado la \u00abinteligencia\u00bb de la Suzuki GSX-R 600 <\/strong>2010<\/strong>.<\/p>\n

En el coraz\u00f3n del sistema de inyecci\u00f3n de la Suzuki GSX-R 600 <\/strong>2010 <\/strong>hay dos cuerpos dobles de inyecci\u00f3n SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve)<\/strong>, equipando cada uno de ellos dos inyectores y dos v\u00e1lvulas de mariposa.<\/p>\n

Cada v\u00e1lvula de mariposa primaria de 40 mm se controla por el giro del pu\u00f1o de gas mientras que la v\u00e1lvula secundaria de 46mm se controla desde el sistema digital de control del motor para mantener la velocidad de admisi\u00f3n ideal (en base a las rpm, la posici\u00f3n del acelerador y la marcha seleccionada) para una mejor carga del cilindro y una tmbusti\u00f3n m\u00e1s eficaz, que produce una eleraci\u00f3n m\u00e1s lineal y un aumento de par.<\/p>\n

Los compactos inyectores de combustible nuevos, con 8 agujeros peque\u00f1os en lugar de los 4 agujeros mayores usados anteriormente producen un rociado m\u00e1s fino para una atomizaci\u00f3n mejor del combustible y una combusti\u00f3n m\u00e1s completa. Los inyectores primarios funcionan en todo tipo de condiciones, y los inyectores secundarios a\u00f1aden m\u00e1s combustible a altas rpm y condiciones de carga elevada.<\/p>\n

El inyector primario de cada cilindro est\u00e1 posicionado con una mayor inclinaci\u00f3n en un \u00e1ngulo de 41 grados, dirigido directamente a los puertos de admisi\u00f3n, contribuyendo a una mejor sensaci\u00f3n de respuesta al acelerador a trav\u00e9s de toda la escala de rpm.<\/p>\n

El inyector secundario est\u00e1 montado en un \u00e1ngulo de 15 grados y su objetivo es hacer rebotar el carburante en la v\u00e1lvula de mariposa secundaria abierta para mejorar la atomizaci\u00f3n y la eficacia en la combusti\u00f3n.<\/p>\n

El volumen de combustible aportado por los inyectores se controla por el sistema de control del motor mientras el inyector est\u00e1 en marcha.<\/p>\n

Cuanto m\u00e1s tiempo est\u00e9 actuando el inyector y pulverizando combustible, mayor ser\u00e1 el volumen de carburante entregado al cilindro.<\/p>\n

El tiempo de actuaci\u00f3n del inyector primario se calcula en base a las rpm del motor, presi\u00f3n en la admisi\u00f3n, (vac\u00edo) y la posici\u00f3n del acelerador.<\/p>\n

El tiempo de actuaci\u00f3n del inyector secundario se calcula en base a la posici\u00f3n del acelerador y las rpm del motor. Un nuevo sistema de control de ralent\u00ed ISC (Idle Speed Control) mejora el arranque en fr\u00edo y estabiliza el ralent\u00ed del motor para adaptarlo a las condiciones, mediante la regulaci\u00f3n del volumen de aire fresco suministrado al cuerpo de inyecci\u00f3n bas\u00e1ndose en la temperatura del refrigerante del motor.<\/p>\n

En base a la posici\u00f3n del acelerador y las rpm del motor, el sistema de control del motor controla el sistema PAIR (Pulsed-AIR) <\/strong>de la Suzuki GSX-R 600 <\/strong>2010<\/strong>, que toma aire fresco de la caja del filtro y la inyecta directamente en los colectores de escape seg\u00fan se necesite, inflamando los hidrocarburos (HC) no quemados y por lo tanto reduciendo la emisiones de CO.<\/p>\n

La c\u00e1mara de escape montada por debajo del motor lleva un catalizador para reducir a\u00fan m\u00e1s las emisiones de HC, CO y \u00f3xido de nitr\u00f3geno (NO).<\/p>\n

El tubo de escape intermedio tambi\u00e9n cuenta con un sensor de ox\u00edgeno usado por el sistema de control del motor para el ajuste preciso de la cantidad de carburante inyectada a los cilindros, superando la\u00a0Suzuki GSX-R<\/strong> 600 <\/strong>2010 <\/strong>los estrictos requisitos de las directrices Euro 3 y Tier 2.<\/p>\n

Esp\u00edritu Suzuki<\/strong>
\nUna moto de competici\u00f3n se distingue por las sensaciones que proporciona al piloto. Desde que comienza a rodar, puede sentir su precisi\u00f3n y capacidad de control en cualquier circunstancia. As\u00ed es el esp\u00edritu Suzuki<\/strong>.<\/p>\n

El bastidor de la Suzuki GSX-R 600 <\/strong>2010 <\/strong>est\u00e1 dise\u00f1ado y ajustado para mejorar la sensaci\u00f3n de control a velocidades de circuito, incluso completamente inclinada.<\/p>\n

Se ha fabricado soldando cinco precisas secciones fundidas de aleaci\u00f3n de aluminio, cada una dise\u00f1ada para producir una determinada rigidez de torsi\u00f3n, incluyendo la pieza hueca de la direcci\u00f3n, dos vigas principales que incluyen el anclaje del basculante y los refuerzos superior e inferior del mismo.<\/p>\n

El peque\u00f1o n\u00famero de componentes y soldaduras contribuye a optimizar las prestaciones y la precisi\u00f3n en el ensamblaje del bastidor. El subchasis trasero de la Suzuki GSX-R 600 <\/strong>2010 <\/strong>que soporta al piloto y el col\u00edn es ahora m\u00e1s sencillo y ligero con un \u00fanico soporte de asiento de fundici\u00f3n en aleaci\u00f3n de aluminio que va a cada lado desde la estructura principal hasta el extremo del col\u00edn. El cambio en el dise\u00f1o ahorra 125 gramos de peso.<\/p>\n

El basculante de aleaci\u00f3n de aluminio de la Suzuki GSX-R 600 <\/strong>2010 <\/strong>est\u00e1 fabricado mediante piezas de fundici\u00f3n y de extrusi\u00f3n rectangulares, y el sistema de montaje del amortiguador trasero utiliza una bieleta de aleaci\u00f3n de aluminio que gira en el propio basculante con bieletas de conexi\u00f3n en aleaci\u00f3n de aluminio forjado conectadas al chasis.
\nEsta disposici\u00f3n reduce la relaci\u00f3n de palanca seg\u00fan la rueda trasera se mueve hacia arriba haciendo la suspensi\u00f3n m\u00e1s progresiva y con mejor respuesta, e incrementando la tracci\u00f3n sobre las peque\u00f1as irregularidades del pavimento mientras a\u00fan responde con suavidad en baches mayores.<\/p>\n

El sistema tambi\u00e9n reduce las cargas laterales ayudando al amortiguador trasero de la Suzuki GSX-R 600 <\/strong>2010 <\/strong>a moverse en un suave arco seg\u00fan se comprime.<\/p>\n

El amortiguador trasero Showa <\/strong>tiene un muelle regulable de forma externa en precarga, amortiguaci\u00f3n de extensi\u00f3n y amortiguaci\u00f3n de compresi\u00f3n, tanto a alta como a baja velocidad.<\/p>\n

El recorrido de la rueda trasera es de 130 mm. a horquilla invertida Showa de cartuchos tiene tubos de 41m m y es regulable de forma externa en la precarga del muelle, amortiguaci\u00f3n de extensi\u00f3n y amortiguaci\u00f3n de compresi\u00f3n.<\/p>\n

El recorrido de la rueda delantera es de 120 mm. Como en una moto de competici\u00f3n, la Suzuki GSX-R 600 <\/strong>2010 <\/strong>tiene estriberas ajustables que pueden ponerse en tres posiciones diferentes en una escala de 14mm en horizontal y vertical para adaptarse a las preferencias del piloto.<\/p>\n

El pedal de freno y la bomba de la Suzuki GSX-R 600 <\/strong>2010 <\/strong>se mueven con el conjunto de la estribera derecha y el reenv\u00edo de la palanca de cambios puede ajustarse para acoplarse a los cambios en la posici\u00f3n de la estribera izquierda. La geometr\u00eda del chasis de la Suzuki GSX-R 600 <\/strong>2010<\/strong>, probada en competici\u00f3n, incluye una distancia entre ejes de 1.400 mm con 23,8 grados de \u00e1ngulo de direcci\u00f3n y 97 mm de avance. La altura del asiento es una relativamente baja de 810 mm.<\/p>\n

La posici\u00f3n de asiento est\u00e1 dise\u00f1ada cuidadosamente para que funcione bien tanto en circuito como en carretera, con una distancia relativamente corta entre los manillares y las caderas del piloto.<\/p>\n

La Suzuki GSX-R 600 <\/strong>2010 <\/strong>est\u00e1 equipada con un amortiguador de direcci\u00f3n controlado electr\u00f3nicamente que ofrece menos retenci\u00f3n para una direcci\u00f3n m\u00e1s ligera a baja velocidad y en aparcamiento y proporciona m\u00e1s retenci\u00f3n a alta velocidad en autopista y circuito. Est\u00e1 operado mediante una v\u00e1lvula solenoide controlada por el ECM que retira o acerca una aguja c\u00f3nica a un asiento en el circuito de amortiguaci\u00f3n reduciendo o aumentando el flujo de aceite para reducir o aumentar la amortiguaci\u00f3n.<\/p>\n

Fuerza Suzuki<\/strong>
\nEl nuevo conjunto de ruedas y frenos de la Suzuki GSX-R 600 <\/strong>2010 <\/strong>ofrece una pisada inigualable, mezcla de fuerza y ligereza. Puede con todo. Es la fuerza Suzuki.<\/p>\n

La ruedas delantera y trasera de la Suzuki GSX-R 600 <\/strong>2010 <\/strong>en fundici\u00f3n de aleaci\u00f3n de aluminio son m\u00e1s ligeras, m\u00e1s r\u00edgidas y resistentes gracias a un nuevo dise\u00f1o de tres radios curvados en la direcci\u00f3n de la rotaci\u00f3n de la rueda.<\/p>\n

Los tama\u00f1os de las ruedas no var\u00edan, miden 3,5×17 pulgadas la delantera y 5,50×17 pulgadas la trasera, pero la nueva rueda delantera es 180 gramos m\u00e1s ligera y la trasera es 250 gramos m\u00e1s ligera. Las ruedas llevan nuevos neum\u00e1ticos radiales de Bridgestone dise\u00f1ados espec\u00edficamente para la\u00a0Suzuki GSX-R<\/strong> 600 <\/strong>2010 <\/strong>que miden 120\/70ZR17 la delantera y 180\/55ZR17 la trasera.<\/p>\n

El sistema de doble freno delantero emplea anclaje radial, cuatro pistones opuestos y pinzas frontales Tokico. El tama\u00f1o escalonado de los pistones (30 mm y 32 mm) ayuda a igualar el desgaste de las pastillas y una nueva bomba radial de 17 mm en lugar de los 19,05 y los tubos de freno de peque\u00f1o di\u00e1metro y baja expansi\u00f3n ayudan a mejorar la palanca, las prestaciones y el tacto en la maneta. Un muelle de retorno m\u00e1s resistente ayuda evitar la presi\u00f3n del aire contra la palanca del freno delantero a velocidades de circuito.<\/p>\n

El tama\u00f1o de los tornillos de montaje del disco es ligeramente m\u00e1s peque\u00f1o y junto con los discos ligeramente m\u00e1s finos, se reduce el peso no suspendido y la masa inercial para un mejor funcionamiento de la suspensi\u00f3n y hacer m\u00e1s f\u00e1cil la entrada en curva en circuito. El disco de freno trasero de pist\u00f3n \u00fanico Tokico funciona con un disco que de 220 mm de di\u00e1metro y 5,00 mm de grosor.<\/p>\n

Los discos de freno delanteros flotantes miden 310 mm de di\u00e1metro exterior y 5,00 mm de grosor frente a los 5,5 mm anteriores.<\/p>\n

Belleza Suzuki<\/strong>
\nBlanco cristal y azul perla o cualquiera de sus otros acabados. Sea cual sea su color, la nueva Suzuki GSX-R <\/strong>600 <\/strong>2010 <\/strong>no deja indiferente a nadie. Y mucho menos a quien la conduce.<\/p>\n

La ultim\u00edsima Suzuki GSX-R 600 <\/strong>2010 <\/strong>llega con una emocionante, cautivadora y evolucionada imagen, incluyendo nuevos y potentes faros frontales y una aerodin\u00e1mica a\u00fan m\u00e1s efectiva.<\/p>\n

La mejora en el flujo de aire es el resultado de un trabajo de desarrollo en el t\u00fanel de viento, que ha reducido la resistencia manteniendo la protecci\u00f3n frente al viento para el piloto de la Suzuki GSX-R 600 <\/strong>2010 <\/strong>e incrementando a su vez la efectividad de las tomas de aire din\u00e1micas.<\/p>\n

El nuevo carenado lleva tres faros situados uno al lado del otro, un proyector central 55WH11 de luz de cruce y un multirreflector hal\u00f3geno 60W HB3 de luces largas a cada lado. Cuando se selecciona la luz larga se activan los tres faros iluminando una amplia zona aumentando la visibilidad en las curvas.<\/p>\n

La luz de posici\u00f3n por encima del faro de cruce mantiene el dise\u00f1o de superposici\u00f3n vertical que ha hecho popular el estilo de los recientes modelos Suzuki GSX-R<\/strong>.<\/p>\n

Las tomas de aire din\u00e1micas est\u00e1n situadas lo m\u00e1s cerca posible al centro del carenado, donde la presi\u00f3n del aire es mayor. Un nuevo sistema de persiana sustituye las pantallas de malla utilizadas en modelos previos, alineando el flujo de aire y reduciendo la resistencia de entrada, lo que se traduce en una mayor presi\u00f3n en la caja de aire y mayor potencia.
\nEl carenado superior es ligeramente m\u00e1s ancho en el manillar, lo que reduce la resistencia a turbulencias, y el carenado inferior es ligeramente m\u00e1s estrecho reduciendo el \u00e1rea frontal proyectada.<\/p>\n

Los intermitentes delanteros est\u00e1n integrados en los espejos retrovisores reduciendo as\u00ed el \u00e1rea frontal proyectada, y los traseros est\u00e1n integrados en un nuevo y m\u00e1s estilizado col\u00edn. El piloto y la luz freno traseros utilizan LEDs (diodos emisores de luz) como fuente de iluminaci\u00f3n.<\/p>\n

Los LEDs de la Suzuki GSX-R 600 <\/strong>2010 <\/strong>son m\u00e1s ligeros y duraderos y utilizan menos energ\u00eda el\u00e9ctrica que las bombillas convencionales y dan m\u00e1s libertad en el dise\u00f1o.<\/p>\n

La combinaci\u00f3n de una lente roja y LEDs rojos contribuye a la riqueza y profundidad de la luz visible; se incrementa la visibilidad a la vez que se refuerza el estilo. El dep\u00f3sito de combustible es ahora ligeramente mayor, con capacidad para 17,0 litros de combustible (frente a los 16,5 litros del anterior modelo) y el material aislante del ruido debajo del dep\u00f3sito reduce el ruido mec\u00e1nico.<\/p>\n

El cuadro de instrumentos incluye un tac\u00f3metro anal\u00f3gico controlado por un motor de pasos y panel LCD con veloc\u00edmetro digital, cuentakil\u00f3metros con doble parcial, indicador de temperatura del refrigerante\/fallo de inyecci\u00f3n y reloj.<\/p>\n

Otro panel LCD muestra la marcha engranada y el modo de \u00abmapping\u00bb de motor que ha sido seleccionado por el piloto. Otros LEDs adicionales muestran los intermitentes, punto muerto, luces largas, llave codificada y reserva de gasolina. Se puede programar otro LED para que destelle e unas rpm del motor preseleccionadas.<\/p>\n

Definitivamente Suzuki<\/strong>
\nLa Suzuki GSX-R 600 <\/strong>2010 <\/strong>es m\u00e1s que una moto deportiva de 600cc. Es el resultado de m\u00e1s de 20 a\u00f1os de liderazgo de Suzuki<\/strong> en tecnolog\u00eda e innovaci\u00f3n. Ha sido dise\u00f1ada por la legendaria ingenier\u00eda Suzuki<\/strong> y proporciona unas prestaciones excitantes y equilibradas. Para la carretera. Para el circuito. Para tu vida.<\/p>\n

Especificaciones Suzuki GSX-R600 2010<\/strong><\/p>\n

Colores<\/strong><\/p>\n