{"id":2450,"date":"2008-10-16T15:51:41","date_gmt":"2008-10-16T13:51:41","guid":{"rendered":"https:\/\/dev.servicemanualsgsxr.com\/?p=3499"},"modified":"2023-09-29T11:58:30","modified_gmt":"2023-09-29T09:58:30","slug":"suzuki-gsx-r-1000-2009","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/servicemanualsgsxr.com\/es\/fichas-tecnicas\/deportivas\/suzuki-gsx-r\/suzuki-gsx-r-1000\/suzuki-gsx-r-1000-2009\/","title":{"rendered":"Suzuki GSX-R1000 2009"},"content":{"rendered":"

Suzuki GSX-R 1000 2009, el dominio del asfalto<\/strong>
\nLa legendaria Suzuki GSX-R 1000 es un caso digno de estudio en el dise\u00f1o de motocicletas de altas prestaciones. Desde su presentaci\u00f3n hace casi una d\u00e9cada, la Suzuki GSX-R 1000 ha ganado carreras y llenado parrillas de campeonatos basados en motos de serie por todo el mundo, gan\u00e1ndose una justa fama de \u201clo m\u00e1ximo en prestaciones\u201d.<\/p>\n

Desde el principio tuvo un dise\u00f1o adelantado a su tiempo. A\u00f1o tras a\u00f1o, la Suzuki GSX-R 1000<\/strong> ha continuado ganando carreras y campeonatos, con relativamente peque\u00f1os cambios en el motor y mejoras en la parte ciclo.<\/p>\n

La Suzuki GSX-R 1000<\/strong> siempre ha ofrecido a sus pilotos la garant\u00eda de poder dominar el asfalto de los circuitos. Y con el mismo equipo dedicado en exclusiva al dise\u00f1o y evoluci\u00f3n de la Suzuki GSX-R 1000<\/strong> original, ha creado una nueva m\u00e1quina capaz de someter de nuevo a todas sus rivales.<\/p>\n

As\u00ed nace la nueva Suzuki GSX-R 1000 2009<\/strong>. Con un motor m\u00e1s potente y limpio. Con un chasis m\u00e1s \u00e1gil y mejores suspensiones. Una moto m\u00e1s compacta y ligera y vestida con un estilizado nuevo dise\u00f1o. En definitiva, una nueva invitaci\u00f3n a los pilotos de todo el mundo a dominar el asfalto.<\/p>\n

Dise\u00f1o integral de Suzuki<\/strong>
\nLa Suzuki GSX-R 1000 2009<\/strong> es el fruto del innovador proceso de dise\u00f1o integral de Suzuki. Un equipo de especialistas dedicados al motor, parte ciclo, electr\u00f3nica y aerodin\u00e1mica trabajan de forma conjunta para ampliar las fronteras de las prestaciones. El nuevo motor de la Suzuki GSX-R 1000 2009<\/strong> es m\u00e1s corto, permitiendo a los ingenieros utilizar una menor distancia entre ejes y un basculante m\u00e1s largo para mejorar las prestaciones en circuito.<\/p>\n

El motor 2009 permite tambi\u00e9n equipar un chasis y carenado m\u00e1s estrechos, reduciendo de esta forma el \u00e1rea frontal y mejorando las cualidades aerodin\u00e1micas.<\/p>\n

En general, la Suzuki GSX-R 1000 2009<\/strong> es aproximadamente 5 Kg. m\u00e1s ligera, ofreciendo la mejor relaci\u00f3n peso\/potencia de su categor\u00eda, mientras que el proceso de dise\u00f1o integral del motor y parte ciclo eleva el concepto de m\u00e1ximas prestaciones a un nivel completamente nuevo.<\/p>\n

M\u00e1s potencia y par motor<\/strong>
\nEl nuevo motor de 999 cc de la Suzuki GSX-R 1000 2009<\/strong> ha sido dise\u00f1ado pensando en unas emisiones m\u00ednimas, potenciando la eficacia de la combusti\u00f3n y aprovechando al m\u00e1ximo cada gota de gasolina. El resultado de este trabajo es m\u00e1s potencia y m\u00e1s par motor a lo largo de toda la gama de revoluciones, con una mejor respuesta al acelerador y reduciendo las emisiones de escape.<\/p>\n

Los elementos b\u00e1sicos de dise\u00f1o permanecen fieles a la herencia deportiva de la Suzuki GSX-R 1000 2009<\/strong>. Cuatro cilindros DOHC con distribuci\u00f3n por cadena y cuatro v\u00e1lvulas por cilindro formando un \u00e1ngulo muy estrecho. Pistones forjados de aleaci\u00f3n de aluminio, falda corta y laterales recortados. Bielas de acero al cromo-molibdeno con acabado granallado, que endurece su superficie y mejora la resistencia general. Cig\u00fce\u00f1al en acero forjado. Cilindros integrados en al c\u00e1rter superior y tratados mediante el sistema de n\u00edquel, f\u00f3sforo, s\u00edlice y carburo conocido como SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material) <\/strong>desarrollado en competici\u00f3n, que reduce la fricci\u00f3n y mejora la transferencia de calor, la durabilidad y la estanqueidad de los segmentos. Inyecci\u00f3n electr\u00f3nica de tiro vertical controlada por el avanzad\u00edsimo sistema de gesti\u00f3n digital desarrollado por los ingenieros de Suzuki, con admisi\u00f3n presurizada ram-air, doble inyector y doble cuerpo de acelerador SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve)<\/strong>.<\/p>\n

Una nueva relaci\u00f3n de di\u00e1metro por carrera de 74,5 mm x 57,3 mm (antes de 73,4 mm x 59,0 mm) ofrece un mejor potencial general al motor de la Suzuki GSX-R 1000. Concretamente, una carrera m\u00e1s corta mejora las prestaciones a alto r\u00e9gimen. Pero los ingenieros de Suzuki han sido capaces tambi\u00e9n de mejorar las prestaciones a bajo y medio r\u00e9gimen y ampliar la banda \u00fatil de potencia redise\u00f1ando la c\u00e1mara de combusti\u00f3n, incrementando la relaci\u00f3n de compresi\u00f3n y desarrollando unos nuevos perfiles de \u00e1rbol de levas.<\/p>\n

La relaci\u00f3n de compresi\u00f3n es ahora de 12,8:1 en lugar de 12,5:1. Para mantener la eficacia de la admisi\u00f3n y la entrega de potencia a alto r\u00e9gimen, los conductos verticales de admisi\u00f3n son ahora 10 mm m\u00e1s cortos. La caja del filtro de aire del sistema SRAD (Suzuki Ram Air Direct) <\/strong>ha sido tambi\u00e9n redise\u00f1ada, siendo ahora m\u00e1s ligera.<\/p>\n

La nueva forma de las c\u00e1maras de combusti\u00f3n permite acomodar unas v\u00e1lvulas de admisi\u00f3n y escape de mayor di\u00e1metro. Las v\u00e1lvulas de admisi\u00f3n pasan de 30 mm a 31 mm, mientras que las de escape son ahora de 25 mm en lugar de 24 mm.<\/p>\n

Tambi\u00e9n la aleaci\u00f3n de acero utilizada para los muelles dobles de las v\u00e1lvulas ha sido modificada, junto con unos nuevos perfiles de \u00e1rbol de levas. El \u00e1rbol de levas de admisi\u00f3n es m\u00e1s corto, reduciendo el peso, mientras que el sensor de posici\u00f3n del \u00e1rbol de levas del sistema de gesti\u00f3n del motor ha sido reubicado de la izquierda del \u00e1rbol de admisi\u00f3n al centro del \u00e1rbol de escape.<\/p>\n

El conducto de admisi\u00f3n m\u00e1s corto y la nueva ubicaci\u00f3n del sensor han permitido un nuevo dise\u00f1o de la culata reduciendo el peso general.
\nLos ejes de entrada y salida del cambio de seis velocidades de relaci\u00f3n cerrada est\u00e1n situados formando un tri\u00e1ngulo con el cig\u00fce\u00f1al. \u00c9ste est\u00e1 situado m\u00e1s adelantado en el c\u00e1rter en relaci\u00f3n con el eje vertical de los cilindros, mientras que el eje de entrada de la transmisi\u00f3n ha sido desplazado hacia arriba y el de salida hacia delante. Como resultado, la distancia entre el cig\u00fce\u00f1al y el eje de salida de la transmisi\u00f3n se ha reducido en 59,6 mm, permitiendo un motor m\u00e1s corto.<\/p>\n

La reubicaci\u00f3n de los ejes de transmisi\u00f3n ha permitido tambi\u00e9n un montaje m\u00e1s sencillo de los c\u00e1rteres, usando dos secciones (superior e inferior) atornilladas entre si en lugar de tres, eliminando 16 tornillos y ayudando a reducir a\u00fan m\u00e1s el peso en 670 grs.<\/p>\n

El eje de balance reductor de vibraciones ubicado en la parte frontal del cig\u00fce\u00f1al es m\u00e1s peque\u00f1o, con un di\u00e1metro de 20mm en lugar de 23 mm, reduciendo las perdidas mec\u00e1nicas.
\nEl embrague est\u00e1 ahora mandado por cable en lugar de utilizar un sistema hidr\u00e1ulico, mejorando el tacto y las sensaciones en la maneta, a la vez que se reduce peso. La nueva tapa conjunta de embrague y motor de arranque es 200 gr. m\u00e1s ligera que las dos utilizadas previamente.<\/p>\n

El gran radiador trapezoidal desarrollado por los equipos oficiales de Suzuki mantiene estable la temperatura del motor, contribuyendo a una combusti\u00f3n m\u00e1s eficaz y a una entrega de potencia m\u00e1s consistente, permitiendo adem\u00e1s el uso de un carenado m\u00e1s estrecho, reduciendo la resistencia aerodin\u00e1mica.<\/p>\n

Un nuevo y m\u00e1s eficaz radiador de aceite, tambi\u00e9n de forma trapezoidal en lugar del convencional rectangular, permite una zona inferior del carenado m\u00e1s estrecha y mejora de nuevo la aerodin\u00e1mica general.<\/p>\n

Avanzad\u00edsimo sistema de gesti\u00f3n digital de motor y de control de emisiones<\/strong>
\nUn potente microprocesador en el ECM (Engine Control Module) <\/strong>se encarga del sistema de gesti\u00f3n de motor de la Suzuki GSX-R 1000 2009<\/strong>, incluyendo el revolucionario sistema de inyecci\u00f3n electr\u00f3nica SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve)<\/strong> de doble cuerpo y tiro vertical presentado en la primera Suzuki GSX-R 1000.<\/p>\n

El sistema SDTV est\u00e1 compuesto por dos v\u00e1lvulas de mariposa en cada cuerpo de acelerador, la v\u00e1lvula primaria mandada por el pu\u00f1o de gas y la secundaria controlada por el ECM. Seg\u00fan la apertura de la v\u00e1lvula primaria decidida por el piloto mediante el pu\u00f1o, la ECM lee la posici\u00f3n del acelerador, el r\u00e9gimen de motor y la marcha engranada para abrir o cerrar la v\u00e1lvula secundaria, incrementando la velocidad de entrada de la admisi\u00f3n, lo que mejora la eficacia de la combusti\u00f3n ofreciendo una respuesta m\u00e1s lineal del acelerador y un aumento del par motor a bajo y medio r\u00e9gimen.<\/p>\n

Cada cuerpo de inyecci\u00f3n alimenta a dos cilindros, con dos inyectores de 12 orificios de fina atomizaci\u00f3n por cilindro. Cada inyector primario est\u00e1 colocado con un \u00e1ngulo de 30\u00ba en el conducto de admisi\u00f3n para mejorar la atomizaci\u00f3n del combustible y est\u00e1 siempre activo. El inyector secundario est\u00e1 dirigido a la v\u00e1lvula secundaria y opera en condiciones de gran carga a alto r\u00e9gimen. La cantidad de combustible suministrada por cada inyector principal est\u00e1 calculada por la ECM bas\u00e1ndose en el r\u00e9gimen de giro, presi\u00f3n de admisi\u00f3n y posici\u00f3n del acelerador. La cantidad de combustible suministrada por cada inyector secundario se calcula a partir del r\u00e9gimen de giro y la posici\u00f3n del acelerador.<\/p>\n

El sistema ISC (Idle Speed Control)<\/strong> del sistema de gesti\u00f3n de motor mejora el arranque en fr\u00edo, reduce las emisiones y estabiliza la velocidad del ralent\u00ed sean cuales sean las condiciones, regulando el volumen de aire fresco que entra en el circuito de ralent\u00ed bas\u00e1ndose en la temperatura del l\u00edquido refrigerante.<\/p>\n

La ECM tambi\u00e9n controla el momento del encendido y el avance de la chispa, bas\u00e1ndose en un mapeado 3D. Las buj\u00edas con finos electrodos de aleaci\u00f3n de iridio ofrecen una potente chispa para una mejor combusti\u00f3n.<\/p>\n

Esta \u00faltima versi\u00f3n del exclusivo sistema de escape SAES (Suzuki Advanced Exhaust System) <\/strong>incorpora una serie de colectores de salida de longitud escalonada, un colector, un tubo corto intermedio y una c\u00e1mara en acero inoxidable ubicada debajo del motor que desemboca en dos cortos silenciadores estilo MotoGP de titanio, uno a cada lado del motor. Una v\u00e1lvula de mariposa SET (Suzuki Exhaust Tuning) <\/strong>controlada por servomotor y situada en el tubo intermedio contribuye a mejorar el par motor en toda la gama de revoluciones, adapt\u00e1ndose a las diferentes condiciones de funcionamiento y optimizando la presi\u00f3n de retorno del sistema de escape bas\u00e1ndose en el r\u00e9gimen de motor, posici\u00f3n del acelerador y marcha engranada.<\/p>\n

Este tubo intermedio est\u00e1 tambi\u00e9n equipado con un sensor de ox\u00edgeno controlado por la ECM, que ajusta de forma precisa la inyecci\u00f3n electr\u00f3nica para un quemado m\u00e1s limpio de los gases. La c\u00e1mara debajo del motor incorpora un catalizador, que ayuda reducir las emisiones de hidrocarburos (HC), mon\u00f3xido de carbono (CO) y oxido de nitr\u00f3geno (NO).<\/p>\n

El dise\u00f1o general de todo el conjunto de escape permite mantener el centro de gravedad lo m\u00e1s bajo posible y tambi\u00e9n un mejor centrado de masas, a la vez que su gran volumen interno produce una excelente entrega de potencia y un gran par motor sin dejar de cumplir las m\u00e1s exigentes normativas antiemisiones.<\/p>\n

El sistema PAIR (Pulsed-AIR) <\/strong>controlado por la ECM inyecta aire fresco procedente de la caja del filtro en los conductos de escape bas\u00e1ndose en el r\u00e9gimen del motor y la posici\u00f3n de acelerador, reduciendo a\u00fan m\u00e1s las emisiones al quemar los hidrocarburos sobrantes.<\/p>\n

Unos orificios de ventilaci\u00f3n ubicados en la parte m\u00e1s baja del recorrido del pist\u00f3n en cada cilindro empujan el aire atrapado en esta zona cuando baja dicho pist\u00f3n hacia el cilindro adyacente, en el que el pist\u00f3n est\u00e1 subiendo. De esta forma se reducen las p\u00e9rdidas mec\u00e1nicas y la presi\u00f3n interna, mejorando la estanqueidad de los segmentos.<\/p>\n

Mapas de motor seleccionables por el piloto con tres niveles de prestaciones<\/strong>
\nEl exclusivo sistema S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector) <\/strong>permite al piloto seleccionar uno de los tres mapas de inyecci\u00f3n y encendido preestablecidos, ajustando de esta forma la entrega de potencia a su elecci\u00f3n.<\/p>\n

Mediante un bot\u00f3n, situado ahora en el pu\u00f1o izquierdo, el piloto puede seleccionar de forma instant\u00e1nea entre tres mapas posibles, designados como A, B y C y que se muestran en el panel digital de la instrumentaci\u00f3n.<\/p>\n

El ajuste A ofrece una entrega de potencia est\u00e1ndar. El ajuste B ofrece una entrega de potencia m\u00e1s lineal a bajo y medio r\u00e9gimen. El ajuste C ofrece una entrega de potencia m\u00e1s lineal a lo largo de toda la gama de revoluciones.<\/p>\n

Cada uno de los tres mapas ha sido desarrollado gracias a la experiencia obtenida en las motos de competici\u00f3n en condiciones de pista mojada, h\u00fameda o seca. Mediante este sistema, el piloto puede elegir un mapa para una parte del circuito y otro para el resto. O tambi\u00e9n puede elegir un mapa para un circuito r\u00e1pido y otro diferente para uno m\u00e1s sinuoso, o ir cambiando el mapa a lo largo de la carrera para compensar el desgaste de los neum\u00e1ticos.<\/p>\n

En carretera abierta, el piloto puede seleccionar los mapas seg\u00fan las diferentes condiciones, por ejemplo puede elegir uno para carreteras de monta\u00f1a y otro para viajar por autopista.<\/p>\n

Una parte ciclo completamente nueva<\/strong>
\nLa Suzuki GSX-R 1000 2009 <\/strong>mantiene el mismo esquema general de parte ciclo, incluyendo el chasis doble viga formado solo por cinco secciones independientes en fundici\u00f3n de aluminio y soldadas entre s\u00ed, incluyendo la columna de direcci\u00f3n, dos largueros principales con el soporte del eje del basculante y unos refuerzos en cruz por encima y debajo del basculante. El basculante en aleaci\u00f3n de aluminio esta formado por s\u00f3lo tres piezas de fundici\u00f3n soldadas y est\u00e1 curvado para dejar paso a los dos silenciadores que se encajan a cada uno de los lados del mismo.<\/p>\n

Pero el nuevo y m\u00e1s compacto motor 2009 ha permitido al equipo de dise\u00f1o integral crear un chasis m\u00e1s corto, reduciendo la distancia entre la columna de direcci\u00f3n y el eje del basculante y aprovechando de paso para ajustar a\u00fan m\u00e1s las curvas del bastidor a las formas del nuevo motor. Esto ha permitido dise\u00f1ar un basculante m\u00e1s largo pese a que la distancia entre ejes es 10 mm menor, siendo ahora de 1.405 mm. El basculante es 33 mm m\u00e1s largo, midiendo 577 mm desde el centro de su eje hasta el centro del eje de la rueda trasera en posici\u00f3n est\u00e1ndar.<\/p>\n

La distancia entre ejes m\u00e1s corta ofrece una mayor agilidad en circuito, mientras que el basculante m\u00e1s largo mejora la tracci\u00f3n en fase de aceleraci\u00f3n a la salida de las curvas, a la vez que absorbe mejor las reacciones de la suspensi\u00f3n trasera.<\/p>\n

El nuevo subchasis trasero en una sola pieza de aleaci\u00f3n de aluminio es m\u00e1s ligero y est\u00e1 atornillado al chasis principal. La altura de asiento no ha cambiado, siendo la mejor de su categor\u00eda con tan solo 810 mm.<\/p>\n

Mejor respuesta de las suspensiones<\/strong>
\nLa Suzuki GSX-R 1000 2009<\/strong> incorpora una suspensi\u00f3n delantera de revolucionario dise\u00f1o fruto de la colaboraci\u00f3n entre los ingenieros de Suzuki y Showa y que ya ha demostrado su calidad venciendo en las dur\u00edsimas 8 Horas de Suzuka. Las horquillas de tipo invertido cl\u00e1sico cuentan en el interior de cada una de las botellas un sistema de cartucho. El nuevo dise\u00f1o BPF (Big Pist\u00f3n Frontfork)<\/strong> elimina dichos cartuchos y los sustituye por un solo pist\u00f3n superior de 39,6 mm ubicado en la zona interior de la barra.<\/p>\n

Este pist\u00f3n y sus l\u00e1minas ofrecen un funcionamiento m\u00e1s eficaz, con mejor control de la suspensi\u00f3n y ofreciendo una mayor sensibilidad al piloto. Una diferencia que es especialmente notable en las frenadas m\u00e1s contundentes.<\/p>\n

La fricci\u00f3n est\u00e1tica \u2013 resistencia inicial al movimiento de la horquilla \u2013 se reduce tambi\u00e9n, as\u00ed como los cambios de presi\u00f3n en el interior de la misma, mejorando la respuesta ante las peque\u00f1as irregularidades del asfalto. Las barras de 43 mm de di\u00e1metro est\u00e1n tratadas con carburo de titanio para reducir a\u00fan m\u00e1s la fricci\u00f3n est\u00e1tica.<\/p>\n

El dise\u00f1o BPF reubica los muelles en la parte inferior de cada barra, donde est\u00e1n completamente sumergidos en aceite, reduciendo la formaci\u00f3n de espuma y contribuyendo de esta forma a una amortiguaci\u00f3n m\u00e1s estable.<\/p>\n

Los ajustes de compresi\u00f3n y extensi\u00f3n est\u00e1n situados en los tapones de la horquilla, mientras que el reglaje de la precarga de muelle se realiza a trav\u00e9s de la parte inferior de las barras.<\/p>\n

El sistema BPF simplifica el mantenimiento de la horquilla, dado que todo el conjunto amortiguador puede ser extra\u00eddo f\u00e1cilmente por la parte superior de cada botella sin tener que desmontar la horquilla completamente. Los equipos profesionales de competici\u00f3n que han probado el sistema BPF han sido capaces de cambiar la amortiguaci\u00f3n en menos de 10 minutos en pleno pit lane.<\/p>\n

La nueva horquilla es tambi\u00e9n 720 gr. m\u00e1s ligera que la anterior. El monoamortiguador trasero Showa <\/strong>trabaja a trav\u00e9s de un sistema de conexi\u00f3n de aleaci\u00f3n de aluminio montado en el basculante y conectado al chasis mediante bieletas extru\u00eddas de aleaci\u00f3n aluminio. Este esquema reduce la relaci\u00f3n de palanca durante el movimiento hacia arriba de la rueda trasera, ofreciendo una mayor progresividad y una mejor respuesta y tracci\u00f3n frente a las peque\u00f1as irregularidades y un tacto m\u00e1s suave en los baches de mayor tama\u00f1o. El monoamortiguador es tambi\u00e9n regulable en extensi\u00f3n, precarga de muelle y compresi\u00f3n a alta y baja velocidad.<\/p>\n

El amortiguador de direcci\u00f3n autom\u00e1tico controlado electr\u00f3nicamente forma parte del equipo de serie de la Suzuki GSX-R 1000 2009.<\/strong> La centralita ECM monitoriza la velocidad de la moto y, a trav\u00e9s de un solenoide, mueve una aguja c\u00f3nica en el circuito principal del amortiguador, reduciendo o incrementando la amortiguaci\u00f3n.
\nLa fuerza de la misma se aumenta a altas velocidades y se reduce para aligerar la direcci\u00f3n a baja velocidad.<\/p>\n

Discos de freno delanteros con pinzas monobloque<\/strong>
\nEl sistema de freno delantero de la Suzuki GSX-R 1000 2009<\/strong>, que combina discos flotantes perforados de 310 mm con pinzas de anclaje radial, ha sido mejorado de cara al 2009. Las nuevas pinzas monobloque en aleaci\u00f3n de aluminio desarrolladas en competici\u00f3n son m\u00e1s r\u00edgidas, aun siendo cada una de ellas tambi\u00e9n 205 gr. m\u00e1s ligeras que las de tipo convencional, reduciendo la deformaci\u00f3n y mejorando las sensaciones que tiene el piloto en la maneta.<\/p>\n

Los orificios de los pistones est\u00e1n mecanizados desde un lado de la pinza; mediante unos peque\u00f1os cortes mecanizados desde el exterior que contin\u00faan por el hueco de las pastillas, se consigue el alojamiento para los pistones. Un tap\u00f3n soldado se encarga de sellar el orificio mecanizado, mediante el proceso de soldadura FSW (Friction Stirring Weld),<\/strong> que a\u00edsla y minimiza el calor de la soldadura para eliminar las posibles deformaciones en los orificios de los pistones.<\/p>\n

Las pinzas de cuatro pistones contin\u00faan montando pistones de di\u00e1metro escalonado para mejorar el desgaste de las pastillas. Pero el pist\u00f3n de salida de cada lado de la pinza mide ahora 32 mm de di\u00e1metro (en lugar de 34 mm), mientras que el pist\u00f3n de ataque de cada lado sigue midiendo 30 mm de di\u00e1metro. La bomba radial de este freno delantero es ahora de 17 mm de di\u00e1metro, en lugar de los anteriores 19 mm. Todos estos cambios mejoran la sensibilidad del piloto.<\/p>\n

Para reducir peso, los ingenieros han cambiado la forma de los soportes de los discos. Las llantas de fundici\u00f3n de aluminio son tambi\u00e9n ahora m\u00e1s ligeras. El disco trasero equipa una pinza de simple pist\u00f3n montada en la parte superior del basculante.<\/p>\n

Una imagen m\u00e1s definida y con mejor aerodin\u00e1mica<\/strong>
\nUna sola mirada a la nueva Suzuki GSX-R 1000 2009<\/strong> deja bien claro que su dise\u00f1o es estilizado, moderno y limpio. Pero gracias a un intenso trabajo en el t\u00fanel de viento, este apasionante nuevo dise\u00f1o supone algo m\u00e1s que una mejora est\u00e9tica de la Suzuki GSX-R 1000 2009<\/strong>.<\/p>\n

El carenado superior es m\u00e1s ancho, ofreciendo una mejor protecci\u00f3n del torso y manos del piloto frente al viento, reduciendo adem\u00e1s las turbulencias y el freno aerodin\u00e1mico. La parte inferior es m\u00e1s estrecha, reduciendo tambi\u00e9n a su vez el freno aerodin\u00e1mico.<\/p>\n

Las redise\u00f1adas tomas de aire del sistema SRAD (Suzuki Ram Air-Direct) <\/strong>est\u00e1n ubicadas cerca de la l\u00ednea central del extremo frontal del carenado, donde la presi\u00f3n del aire es m\u00e1s alta con la moto en movimiento. Unas nuevas aletas dentro de los propios conductos se encargan de reducir las turbulencias y suavizar el flujo de aire que llega a la caja del filtro.<\/p>\n

La \u00f3ptica delantera de tipo multirreflector ofrece una nueva imagen, con las luces hal\u00f3genas larga y corta ubicadas una encima de la otra, entre las dos luces de posici\u00f3n. Los intermitentes cuentan ahora con pl\u00e1sticos transparentes y bombillas \u00e1mbar y est\u00e1n incorporados en los retrovisores.<\/p>\n

El estudiado dise\u00f1o de los laterales del carenado en forma de capas mejora el flujo del aire a trav\u00e9s del radiador evacu\u00e1ndolo lejos del piloto, mientras que en su parte inferior se extienden hacia atr\u00e1s para suavizar el flujo del aire por encima de los silenciadores. La torniller\u00eda que fija el carenado ha sido reducida al m\u00ednimo para eliminar turbulencias y ofrecer un pulcro acabado a la Suzuki GSX-R 1000 2009<\/strong>.<\/p>\n

Los intermitentes traseros, con pl\u00e1stico transparente y bombillas \u00e1mbar est\u00e1n integrados en los laterales del col\u00edn. El conjunto de piloto y luz de freno con l\u00e1mparas tipo LED est\u00e1 igualmente integrado en el col\u00edn trasero.<\/p>\n

El asiento ha sido dise\u00f1ado buscando la combinaci\u00f3n de comodidad e integraci\u00f3n en el conjunto, prestando una atenci\u00f3n especial a la posici\u00f3n relativa entre el mismo, las estriberas y el manillar, incrementando de esta forma el confort. Las estriberas siguen siendo regulables en tres posiciones, con un rango horizontal y vertical de 14 mm. El pedal y la bomba de freno traseros se mueven con la propia estribera derecha, mientras que la palanca del cambio puede ajustarse para adaptarse a la posici\u00f3n de la estribera izquierda.<\/p>\n

El dep\u00f3sito de combustible es m\u00e1s ligero, manteniendo la misma capacidad de 17,5 litros. Se incluye tambi\u00e9n una tapa de col\u00edn para sustituir el asiento del pasajero y convertirlo en monoplaza.<\/p>\n

Completa Instrumentaci\u00f3n<\/strong>
\nEl conjunto de instrumentos esta formado por un tac\u00f3metro anal\u00f3gico central enmarcado por un elegante aro cromado, junto con un veloc\u00edmetro digital. Esta pantalla digital incluye otras informaciones: cuentakil\u00f3metros con doble parcial, contador de reserva, reloj horario, indicadores de temperatura de refrigerante y presi\u00f3n de aceite, indicador de marcha engranada, cron\u00f3metro\/contador de vueltas, indicador del modo S-DMS y una barra que indica el nivel de iluminaci\u00f3n de la instrumentaci\u00f3n.<\/p>\n

El programador de r\u00e9gimen m\u00e1ximo cuenta con cuatro LEDS y se incluyen asimismo testigos LED de la inyecci\u00f3n electr\u00f3nica, reserva de gasolina, punto muerto, luz larga, presi\u00f3n de aceite, temperatura del refrigerante e intermitentes. Se incluye tambi\u00e9n un LED que avisa de la activaci\u00f3n del inmovilizador electr\u00f3nico.<\/p>\n

El interruptor de modo de la pantalla digital est\u00e1 ahora montado en el pu\u00f1o derecho y sirve tambi\u00e9n para activar el cron\u00f3metro\/contador de vueltas.<\/p>\n

Una invitaci\u00f3n personal<\/strong>
\nConsidera esto como una invitaci\u00f3n para poseer y pilotar una Suzuki GSX-R 1000 2009<\/strong>. Nunca una moto de 1.000 cc hab\u00eda ofrecido tanta potencia y par motor con un nivel de emisiones tan reducido.<\/p>\n

Es la \u00faltima versi\u00f3n de una m\u00e1quina pionera en tecnolog\u00eda de altas prestaciones y que se ha ganado un enorme prestigio en los circuitos por su manejabilidad. Una m\u00e1quina que se ha hecho famosa por su dominio en el asfalto, llenando las parrillas de salida en circuitos de carreras por todo el mundo.<\/p>\n

Pilota una y compru\u00e9balo por ti mismo.<\/p>\n

Especificaciones Suzuki GSX-R 1000 2009<\/h5>\n

Colores<\/span>
\n<\/strong><\/p>\n

    \n
  • Azul Trit\u00f3n Metalizado \/ Blanco Cristal Jaspeado<\/strong> (GLR)<\/li>\n
  • Negro S\u00f3lido \/ Negro Mate Metalizado 2<\/strong> (CRU)<\/li>\n
  • Blanco Cristal Jaspeado \/ Plata Mistic Metalizado<\/strong> (FGF)<\/li>\n<\/ul>\n

    Dimensiones y peso en vac\u00edo<\/strong><\/span>
    \nLongitud total:<\/strong> 2.045 mm (80.5 in)
    \nAnchura total:<\/strong> 720 mm (28.3 in)
    \nAltura total:<\/strong> 1.130 mm (44.5 in)
    \nBatalla: <\/strong>1.405 mm (55.3 in)
    \nDistancia al suelo:<\/strong> 130 mm (5.1 in)
    \nAltura del asiento:<\/strong> 810 mm (31.9 in)
    \nPeso en orden de marcha*:<\/strong> 205Kg. (452 lbs)
    \n(*) Incluye gasolina, lubricantes, refrigerante, fluido de bater\u00eda y todo el equipamiento para el uso normal del veh\u00edculo (herramientas incluidas).<\/p>\n

    Motor<\/strong><\/span>
    \nTipo de motor:<\/strong> 4 tiempos, refrigeraci\u00f3n l\u00edquida, DOHC.
    \nN\u00famero de cilindros:<\/strong> 4.
    \nCalibre:<\/strong> 74.5 mm (2.933 in)
    \nCarrera:<\/strong> 57.3 mm (2.256 in)
    \nCilindrada:<\/strong> 999 cm3<\/sup> (61.0 cu. In)
    \nRelaci\u00f3n de compresi\u00f3n:<\/strong> 12.8:1.
    \nSistema de combustible:<\/strong> Sistema de inyecci\u00f3n de combustible.
    \nFiltro de aire:<\/strong> Elemento de papel.
    \nSistema de arrancador:<\/strong> El\u00e9ctrico.
    \nSistema de Lubricaci\u00f3n:<\/strong> Colector h\u00famedo.
    \nVelocidad de ralent\u00ed:<\/strong> 1 150 \u00b1\u00a0 100 rpm<\/p>\n

    Tren de transmisi\u00f3n<\/strong><\/span>
    \nEmbrague:<\/strong> Multidisco en ba\u00f1o de aceite.
    \nTransmisi\u00f3n:<\/strong> Engrane constante de 6 velocidades.
    \nPatr\u00f3n de cambio de velocidades:<\/strong> 1 reducci\u00f3n, 5 aumento.
    \nRelaci\u00f3n de reducci\u00f3n primaria:<\/strong> 1.617 (76\/47)
    \nRelaci\u00f3n de engranajes:<\/strong><\/p>\n

      \n
    • Baja: 2.562 (41\/16)<\/li>\n
    • 2da: 2.052 (39\/19)<\/li>\n
    • 3ra: 1.714 (36\/21)<\/li>\n
    • 4ta: 1.500 (36\/24)<\/li>\n
    • 5ta: 1.360 (34\/25)<\/li>\n
    • M\u00e1xima: 1,269 (33\/26)<\/li>\n<\/ul>\n

      Relaci\u00f3n de reducci\u00f3n final:<\/strong> 2.470 (42\/17)
      \nCadena de transmisi\u00f3n:<\/strong> DID50VAZ, 114 eslabones.<\/p>\n

      Chasis<\/strong><\/span>
      \nSuspensi\u00f3n delantera:<\/strong> Telesc\u00f3pica invertida, muelles helicoidales, precarga regulable, amortiguaci\u00f3n por aceite.
      \nSuspensi\u00f3n trasera:<\/strong> Tipo articulado, muelles helicoidales, amortiguaci\u00f3n por aceite, regulable en precarga, amortiguador regulable completamente en compresi\u00f3n y extensi\u00f3n.
      \nCarrera de la horquilla delantera: <\/strong>125 mm (4.9 in)
      \nRecorrido de la rueda trasera: <\/strong>130 mm (5.1 in)
      \n\u00c1ngulo de direcci\u00f3n:<\/strong> 23\u00ba 50\u2019
      \nInclinaci\u00f3n del eje delantero:<\/strong> 27\u00ba (derecha e izquierda)
      \nRodada: <\/strong>98 mm.
      \nRadio de giro: <\/strong>3,4 m (11.2 ft)
      \nFreno delantero:<\/strong> Doble disco de freno.
      \nFreno trasero:<\/strong> Disco de freno.
      \nTama\u00f1o del neum\u00e1tico delantero:<\/strong> 120\/70 ZR 17 M\/C (58 W), tubular.
      \nTama\u00f1o del neum\u00e1tico trasero:<\/strong> 190\/50 ZR 17 M\/C (73 W), tubular.<\/p>\n

      Equipo el\u00e9ctrico<\/strong><\/span>
      \nTipo de encendido:<\/strong> Encendido electr\u00f3nico (transistorizado).
      \nDistribuci\u00f3n del encendido:<\/strong> 4\u00ba B.T.D.C. a 1 150 rpm
      \nBuj\u00eda: <\/strong>NGK CR9EIA-9 o DENSO IU27D
      \nBateria:<\/strong> 12 V 36,0 kC (10 Ah)\/10 HR
      \nGenerador:<\/strong> Generador trif\u00e1sico de CA
      \nFusible principal: <\/strong>30A
      \nFusible:<\/strong> 30\/10\/10\/15\/10\/10\/15 A
      \nFaro:
      \n<\/strong> Luz larga: 12 V 65 W (H9)
      \nLuz corta: 12 V 55 W (H11)
      \nLuz de intermitente: <\/strong>12 V 21 W
      \nLuz de la matr\u00edcula:<\/strong> 12 V 5 W
      \nLuz de freno\/trasera: <\/strong>LED
      \nLuz de posici\u00f3n: <\/strong>12 V 5 W
      \nLuz de veloc\u00edmetro:<\/strong> LED
      \nLuz indicadora de punto muerto: <\/strong>LED
      \nLuz indicadora de luz de carretera: <\/strong>LED
      \nLuz indicadora de se\u00f1al de giro:<\/strong> LED
      \nLuz indicadora de nivel de combustible: <\/strong>LED
      \nLuz de aviso de presi\u00f3n de aceite: <\/strong>LED<\/p>\n

      Capacidades<\/strong><\/span>
      \nDep\u00f3sito de combustible, incluyendo la reserva:<\/strong> 16,5 l. (4.4\/3.6 US\/Imp gal)
      \nAceite del motor:<\/strong><\/p>\n

        \n
      • cambio de aceite: 2.800 ml (3.0\/2.5 US\/Imp qt)<\/li>\n
      • con cambio de filtro: 3.300 ml (3.5\/3.0 US\/Imp qt)<\/li>\n
      • reparaci\u00f3n: 3.600 ml (3.8\/3.2 US\/Imp qt)<\/li>\n<\/ul>\n

        Refrigerante:<\/strong> 2.750 ml (2.8\/2.4 US\/Imp qt)<\/p>\n

        Descarga el Catalogo de Suzuki GSX-R 1000 2009<\/h5>\n

        Cat\u00e1logo Suzuki GSX-R 1000 2009<\/strong><\/p>\n

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