El miércoles 1 de Febrero asistía al briefing técnico en el salón de actos del Hotel NH Plaza de Armas. Nos contaron a los probadores todos los cambios recibidos por esta moto Suzuki GSX-R 1000 2012.
Hace unos meses que os comenté por encima los nuevos cambios de esta Suzuki GSXR 1000 2012: mejor en medios, nuevos frenos y mas ahorro de combustible, pero os lo cuento con más profundidad y añado datos más específicos:
Concepto de Producto
Con el fin de alcanzar las mejoras buscadas en la versión 2012 de la Suzuki GSX-R 1000, el equipo de desarrollo ha revisado de forma profunda el concepto original de “The Top Performer” antes de ponerse a trabajar en lograr una evolución tangible en cada una de las prestaciones básicas: correr, girar y frenar. El objetivo final era por supuesto mejorar las prestaciones en circuito. Atendiendo a las peticiones de los mejores pilotos, se ha adoptado un escape con un solo silenciador, que reduce el peso en 2Kg y se ha mejorado la aceleración y el tacto a bajo y medio régimen. Estas mejoras a nivel de motor se han visto complementadas realizando una serie de actuaciones de detalle sobre la parte ciclo existente con el fin de lograr un conjunto más consistente y rápido que se traduzca en una mejora de los tiempos por vuelta. La Suzuki GSX-R 1000 2012 combina estas prestaciones ganadoras logradas mediante el trabajo desarrollado en motor y parte ciclo con sutiles retoques a nivel de imagen que mejoran y ponen al día el atractivo del buque insignia de la gama GSX-R.
MOTOR
Se han realizado una serie de mejoras atendiendo a las exigencias de un conjunto ganador. A grandes rasgos, una mayor relación de compresión que pasa de 12.8:1 a12.9:1, mejora la eficacia de la combustión y la sensación de aceleración a medio régimen. La adopción de un silenciador simple mejora la agilidad y la manejabilidad. El nuevo esquema de escape y el menor peso de los pistones mejoran también la entrega de potencia a medio régimen manteniendo las prestaciones a altas vueltas, logrando además una mejora del 8%* en la autonomía.
Sistema de escape
El cambio de silenciador doble a sencillo contribuye a una importante reducción de peso, mejorando la agilidad y manejabilidad, incluyendo los cambios de inclinación a la hora de trazar una curva o entrar en una chicane cerrada. Mejora también la entrega de potencia a medio régimen con un mejor tacto de aceleración que marca diferenciasen circuito.
Colectores. El escape 4-2-1está fabricado en acero inoxidable y un material más delgado para una mayor ligereza. La cámara de expansión bajo el motor ha sido eliminada y la longitud del tubo se ha optimizado para mejorar la entrega de potencia a bajo y medio régimen, esencial en circuito. Estos cambios eliminan el vacío existente entre las 6.000 y 7.000 del actual modelo.
Catalizador. El catalizador cuenta ahora con un mayor número de células, pese a un tamaño más reducido, ofreciendo un mayor control de las emisiones junto con una mayor compacidad y ligereza.
Pistones
El sistema de elementos finitos (FEM) y los tests de análisis de fatiga desarrollados en las motocicletas de MotoGP han permitido el diseño de unos pistones más ligeros sin comprometer la robustez y fiabilidad de los mismos.
Estos son los cambios en detalle:
・ Los alojamientos de los bulones son más estrechos. Las faldas de los pistones son de nuevo diseño, de forma asimétrica entre el lado de admisión y el de escape.
・ Los pistones han sido optimizados en términos de reparto de rigidez y en consecuencia, un 11% más ligeros.
・ Los encastes de las válvulas en los pistones son menos profundos para una mayor eficacia de la combustión.
Cárteres
Los cortes pentagonales de los orificios de ventilación en los laterales de cada camisa de cilindro son de mayor superficie con respecto a los anteriores de corte rectangular, permitiendo que el aire atrapado en el descenso de los pistones escape de forma más rápida hacia los cilindros adyacentes en los que los pistones están subiendo. La forma de dichos orificios, más anchos arriba y más estrechos abajo, se adapta al flujo real del aire atrapado, reduciendo las perdidas por bombeo debidas a la resistencia al movimiento descendente del pistón causadas por la presión del aire atrapado en el interior del cárter.
Árboles de levas
El perfil de los árboles de levas ha sido optimizado para que no se produzca un sobre régimen debido a la mayor presión motivada por el nuevo sistema de escape.
No tan solo ofrece una mayor potencia con respecto al modelo precedente, sino que también mejora el potencial general del motor en carrera. Estos son los cambios en detalle:
・Además del nuevo sistema de escape de un solo silenciador, se ha aplicado la tecnología de alta competición en MotoGP para modificar el perfil del árbol de levas de escape. El perfil del árbol de levas de admisión se ha avanzado.
・La duración del tiempo de apertura de las válvulas se ha reducido en el momento en que tanto las de escape como de admisión están abiertas. Esto mejora la potencia máxima mientras que la puesta a punto mejora el potencial general del motor.
Introducción de la tecnología de MotoGP
La línea roja de la Suzuki GSX-R 1000 2012 se fija en las 13.500 rpm, una cifra notable para una motocicleta de serie y en línea con las motocicletas de competición. A pesar de que este régimen de giro hace fácil una sobrecarga de los muelles de válvulas, Suzuki ha desarrollado una tecnología propia en MotoGP para evitar este problema que ha permitido a nuestros ingenieros diseñar una distribución de las válvulas realmente precisa. La fiabilidad del sistema de válvulas se ha mantenido al completo a la vez que el nuevo perfil de los árboles de levas lleva las prestaciones del motor a un nivel completamente nuevo. El ángulo de las levas también se ha modificado y la potencia máxima sigue siendo la misma del actual modelo.
Válvulas
La utilización de un material más delgado en las excéntricas permite una reducción de peso de 2,5 gr. por excéntrica, dando como resultado unas menores inercias que permiten optimizar la curva de alzado de las válvulas.
Embrague antirrebotes
El embrague antirrebotes ofrece unas reducciones más suaves que en el modelo actual.
Esto ofrece una mayor estabilidad a la motocicleta en las deceleraciones permitiendo al piloto extraer el máximo potencial del motor en esta fase.
ECM
El módulo de control del motor (ECM) permite una sofisticada y precisa gestión del mismo y cuenta con unos nuevos ajustes para beneficiarse al máximo de las ventajas tanto del nuevo sistema de escape con un solo silenciador como del resto de mejoras del motor.
Bujías de iridio
El modelo Suzuki GSX-R 1000 2012 utiliza bujías NGK CR9EIA-9 de iridio heredadas del modelo anterior.
Las bujías de iridio son más eficaces y permiten afinar mejor la puesta a punto del motor.
SRAD
El sistema de admisión Suzuki Ram Air-Direct (SRAD), heredado del modelo actual está ubicado cerca del centro del carenado, mejorando la eficacia de la admisión.
Las entradas de aire muestran un diseño tipo persiana que mejora la eficacia de la entrada de aire, reduciendo además el peso total de la moto.
Cuerpos de aceleración
La Suzuki GSX-R 1000 2012 continua utilizando el sistema Suzuki Dual Throttle Valve (SDTV). Cada uno de los dos cuerpos de aceleración alimenta dos cilindros, estando dotado cada uno de ellos con dos inyectores de 12 orificios de atomización ultra fina; y dos válvulas de mariposa en cada uno de los cuerpos que se encargan de lograr un control preciso de la combustión.
Cuando el piloto abre o cierra la primera válvula, la ECM lee la posición del acelerador, la velocidad de giro del motor y la marcha engranada para pasar a ajustar gradualmente la segunda válvula y maximizar la velocidad de entrada de la admisión. Con ello se logra una respuesta lo más lineal posible al acelerador y un máximo par motor a lo largo de toda la gama de revoluciones del motor.
Sistema PAIR
El sistema Suzuki pulsed secondary-AIR (PAIR) de inyección electrónica inyecta aire fresco desde el airbox directamente a los puertos de escape, provocando la ignición de los hidrocarburos (HC) no quemados para reducir las emisiones de CO. El aire pasa por una válvula solenoide de control del sistema PAIR, controlada por la ECM de acuerdo con la posición del acelerador y el régimen de giro del motor. Este sistema está heredado del anterior modelo.
S-DMS
El sistema Suzuki Drive Mode Selector (S-DMS) permite la selección entre tres modos de entrega de potencia del motor para adaptarse a las preferencias personales del piloto o a las condiciones del momento, ya sean del circuito o de las circunstancias climatológicas. El selector de modo está montado en el puño izquierdo del manillar con dos botones fácilmente accionables con los dedos índice y pulgar.
Características de entrega de potencia
Modo A: Ofrece en toda la gama de revoluciones una respuesta directa al acelerador con el fin de aprovechar la máxima potencia del motor.
Modo B: Ofrece una respuesta más suave que el modo A hasta la mitad de giro del acelerador.
Modo C: Limita la potencia del motor para ofrecer una respuesta más suave durante todo el recorrido del puño del acelerador.
