Suzuki GSX-R 750 2010, la auténtica réplica de competición
Si buscas los orígenes de las actuales deportivas réplicas de competición, rápidamente te trasladarás a veinte años atrás, a la Suzuki GSX-R750 1985.
Basada en las motocicletas oficiales de resistencia y diseñada combinando unas dimensiones compactas, un peso ligero y una gran potencia, la Suzuki GSX-R 750 con chasis de aluminio ofrecía unas prestaciones totales nunca vistas antes en una motocicleta de serie. Igual que sus rivales no las vieron cuando la Suzuki GSX-R 750 volvió a los circuitos, dominando a nivel mundial las carreras basadas en motocicletas de serie durante toda una década.
La historia se repitió en 1996, con un revolucionario renacimiento de la Suzuki GSX-R 750, basada en las motocicletas de Gran Premio y marcando unas nuevas referencias en compacidad de diseño, ligereza y potentes prestaciones. Incapaces de competir con ella, otras marcas abandonaron en pelotón las parrillas de salida de la categoría de 750 cc.
Ahora, después de otra década y algún año más de dominio en la clase 750 cc, la nueva Suzuki GSX-R 750 2010 repite la historia. Marcando unas nuevas referencias en la tecnología de motocicletas réplicas de competición, ofreciendo unas mejores sensaciones y comportamiento, con más potencia y par motor en un nuevo y más compacto conjunto, destinado a acelerar más fuerte y girar más rápido en circuito que nunca.
Así es la Suzuki GSX-R 750 2010. Con el motor 4T de 750 cc más potente, eficaz y limpio jamás fabricado por Suzuki. Con un nuevo chasis fundido en aleación de aluminio. Con una nueva y bella carrocería más aerodinámica.
Con un avanzado sistema de gestión de motor y de inyección electrónica, con diferentes mapas seleccionables sobre la marcha. Con suspensiones de alta calidad totalmente regulables y frenos delanteros de anclaje radial. Todo ello en un compacto conjunto para ofrecer las mejores prestaciones de circuito.
Es como si el eficaz equipo técnico responsable de la Suzuki GSX-R 750 2010 hubiera diseñado una moto de carreras equipada para la calle, con luces y relojes, claxon y espejos.
Esto es lo que más justicia hace a la Suzuki GSX-R 750 2010. No es tan solo una réplica de competición. Es la auténtica.
Motor de Avanzada Tecnología de 750 cc
El motor de 749 cc de la Suzuki GSX-R 750 2010 es un ejemplo clarísimo de diseño avanzado de altas prestaciones, fabricado con tecnología desarrollada en los campeonatos del mundo. Gran diámetro y carrera corta, con la línea roja en las 15.000 rpm.
Doble árbol de levas en cabeza (DOHC) y cuatro válvulas de titanio por cilindro, operadas a través de tapetas y pastillas.
Sistema de admisión vertical con cuerpos de inyección de doble mariposa SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) con doble inyector. Eficaz sistema SRAD (Suzuki Raim Air Direct) de inducción de aire y refrigeración líquida.
La caja de cambios es de seis velocidades de relación cerrada con ejes agrupados verticalmente, para reducir la longitud del motor. El embrague equipa un limitador de par antirrebotes y el avanzado sistema digital de gestión de motor incluye el revolucionario S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector) para la selección de mapas de motor sobre la marcha.
Las medidas internas de diámetro por carrera supercuadradas de 70 x 48,7 mm permiten un alto régimen de giro, con una relación interna de diámetro por carrera de 0,696:1 desarrollada en las carreras.
Cada cilindro cuenta con dos válvulas de admisión de 29º colocadas formando un ángulo de 10,5º con respecto al centro del cilindro, mientras que las dos válvulas de escape de 23 mm forman un ángulo de 12º, lo que supone un estrecho ángulo conjunto de 22,5º. Este estrecho ángulo permite el uso de una compacta cámara de combustión TSCC (Twin Swirl Combustión Chamber), diseñada para extraer la máxima potencia posible de la mezcla de aire/gasolina, gracias a una mágica eficacia en la combustión. Con los nuevos pistones en aluminio forjado, la relación de compresión es de 12,5:1.
Las ligeras válvulas de titanio están controladas precisamente usando un solo muelle por válvula, reduciendo las perdidas mecánicas. Las válvulas están operadas mediante tapetas de 26 mm en la admisión y de 24 mm en el escape.
Los pistones dotados de tres aros están biselados lateralmente y el aro superior de compresión y el de engrase en cada pistón están acabados con un tratamiento de nitruro de cromo mediante el sistema PVD (physical vapor deposit), en el cual el nitruro de cromo se vaporiza en una cámara de vacío.
El nitruro de cromo ofrece una mayor dureza y suavidad que el cromado tradicional, reduciendo la fricción y el sellado del cilindro, reduciendo por tanto el combustible no quemado a la vez que se incrementa la fuerza de combustión que empuja el pistón hacia abajo.
Cada aro de compresión tiene un perfil en L, permitiendo que la presión de la combustión empuje el aro hacia fuera y, por lo tanto, mejore la estanqueidad del cilindro.
Las bielas en aleación de acero al cromo molibdeno están tratadas con un acabado granallado y el cigüeñal forjado está cuidadosamente equilibrado para ofrecer una suave entrega de potencia a la salida de las curvas.
Los cilindros están integrados en el cárter superior y tratados mediante el sistema exclusivo de Suzuki desarrollado en competición de níquel-fósforo-sílicecarbono, conocido como SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material), que permite una mejor transferencia del calor y una mayor durabilidad y estanqueidad.
Los orificios de ventilación localizados entre cada cilindro debajo del punto inferior de la carrera del pistón son ahora de mayor tamaño, con un diámetro que mide 41 mm en lugar de 39 mm.
Dichos orificios permiten que el aire atrapado en la parte baja de cada pistón descendente escape de forma más rápida a los cilindros contiguos, donde los pistones están subiendo. Este cambio reduce las presiones internas por bombeo y las pérdidas mecánicas.
El embrague con limitador de par desarrollado en las carreras está diseñado para reducir la presión en los discos en la fase de deceleración, para unas reducciones más suaves y mejor entrada en las curvas.
En aceleración y especialmente en las arrancadas fuertes, el embrague incrementa la presión en los discos, reduciendo el deslizamiento de los mismos. También una nueva cubierta interior en la tapa de embrague de aluminio y del cárter de aceite minimiza los ruidos causados por resonancia.
Las nuevas bujías NGK CR9EIA-9 incorporan cada una un fino electrodo de aleación de iridio que produce una chispa más caliente (contribuyendo a una mejor combustión) ofreciendo una vida útil el doble de larga que una de tipo convencional.
Las bobinas de encendido incorporadas en cada uno de los capuchones son ahora de menos diámetro exterior (20 mm en lugar de 22 mm), reduciendo el peso.
Un nuevo motor de arranque que funciona a través de magnetos de tierras raras es más ligero y compacto que el usado en modelos anteriores, con un peso de tan solo 860 gr. (antes 1.015 gr.) y una longitud de 92,5 mm en lugar de los anteriores 102,5 mm.
El sistema de escape incorpora un nuevo silenciador de mayor diámetro y con sección triangular diseñado para aumentar la distancia libre al suelo a la vez que incrementar el volumen interno, lo que permite a la Suzuki GSX-R 750 2010 cumplir con las estrictas normativas sobre emisiones, incluso con el incremento en la potencia del motor.
La parte central del escape localizada entre los colectores y la cámara ubicada bajo el motor incluye una válvula servo controlada de mariposa SET (Suzuki Exhaust Tuning) para adaptar la presión de retorno del escape al régimen de giro, la posición del acelerador y la marcha engranada, maximizando el par motor a través de toda la gama de revoluciones y en las más variadas condiciones de uso.
El eficaz radiador trapezoidal de perfil curvado parece sacado directamente de una moto de competición, e incorpora un compacto electroventilador que se enciende y apaga en función de la temperatura del líquido refrigerante.
El diseño curvado incrementa la capacidad refrigerante hasta nada menos que 31,4 KW/H sin aumentar la anchura de radiador y carenado, algo muy importante en términos aerodinámicos.
Un nuevo generador de mayor capacidad ofrece la energía necesaria para los nuevos componentes electrónicos de la Suzuki GSX-R 750 2010, sin incremento de peso ni dimensiones externas.
La Suzuki GSX-R 750 2010 incorpora un potente sistema digital de gestión del motor, basado en un procesador de 32 bits y 1024 Kb de ROM (Read-Only-Memory).
Este procesador está incorporado en una nueva centralita ECM (la conocida como “caja negra”) más pequeña y ligera. La nueva ECM pesa 340 gr. (antes 380 gr.) y es claramente más estrecha y delgada que la ECM del modelo anterior.
La enorme potencia de procesamiento del sistema de gestión de motor no controla tan solo la inyección electrónica para producir una eficacia y prestaciones del motor fuera de lo normal, sino que también opera un exclusivo sistema S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector) mediante el cual el piloto puede seleccionar uno de los tres modos de mapeado de control del motor (mapas que regulan los sistemas de inyección y encendido) para ajustarse a los gustos personales a través de un interruptor con tres posiciones ubicado en el puño derecho. Los tres mapas están identificados como A, B y C, y cada uno de ellos supone una forma diferente de entregar la potencia.
Sistema digital de gestión de motor, con mapeado ajustable S-DMS e inyección de combustible SDTV
Cada mapa ha sido desarrollado gracias a la experiencia obtenida en los motores de competición. El cambio de uno a otro es instantáneo, pudiendo de esta forma elegir un mapa para una zona del circuito y otro para el resto.
El sistema permite también al piloto seleccionar un mapa concreto que mejor se adapte a sus preferencias según las condiciones de la vía, eligiendo por ejemplo uno para viajar por autopista y otro para carreteras más reviradas.
En el corazón del sistema de inyección electrónica de la Suzuki GSX-R 750 2010 encontramos dos nuevos cuerpos dobles de inyección SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve), con dos inyectores y dos válvulas de mariposa cada uno.
Cada válvula principal de 48 mm está mandada por el puño de gas, mientras que la secundaria de 50 mm está operada a través del sistema digital de gestión del motor con el fin de mantener la velocidad idónea de entrada de admisión (basada en las rpm, la posición del acelerador y la marcha engranada), para una mejor carga del cilindro y una combustión más eficaz, ofreciendo una entrega de potencia más lineal y un mayor par motor.
Los nuevos y compactos inyectores cuentan con 8 orificios más pequeños en lugar de 4 grandes como antes, produciendo una pulverización más fina del combustible para una combustión más completa. Los inyectores primarios trabajan en todo momento, mientras que los secundarios añaden más gasolina a alto régimen y en condiciones de plena carga de los cilindros.
El inyector principal de cada cilindro está situado formando un ángulo más directo de 41º y dirigido directamente hacia el conducto de admisión, contribuyendo a mejorar la respuesta al acelerador a cualquier régimen.
El inyector secundario está colocado formando un ángulo de 15º y envía la gasolina contra la válvula secundaria abierta, mejorando aún más la atomización y la eficacia en la combustión. Unos nuevos cañones de velocidad (también conocidos como túneles de admisión) montados en el lado del airbox de los cuerpos de inyección contribuyen a mejorar la aceleración a medio régimen.
El volumen de gasolina suministrado por los inyectores está controlado por el sistema de gestión del motor mediante la duración del proceso de inyección. Cuanto más tiempo está funcionando el inyector, más gasolina entra en el cilindro. La duración del funcionamiento del inyector primario está calculada en función del régimen de giro, presión de admisión (vacío) y la posición del acelerador. El inyector secundario calcula su duración de trabajo según la posición del acelerador y el régimen de giro.
Un nuevo sistema ISC (Idle Speed Control) mejora automáticamente el arranque en frío del motor y estabiliza el régimen de ralentí del motor para adaptarse a las diferentes condiciones, regulando el volumen de aire fresco que alimenta los circuitos de ralentí de los inyectores basándose en la temperatura del líquido refrigerante.
En función de la apertura del acelerador y el régimen de giro, el sistema de gestión del motor controla el sistema Pulsed Air de Suzuki (PAIR) de la Suzuki GSX-R 750 2010, que inyecta directamente aire fresco desde el airbox a los conductos de escape según las necesidades, quemando los hidrocarburos sobrantes (HC) y reduciendo así las emisiones de monóxido de carbono (CO).
La cámara de escape montada bajo el motor incorpora un catalizador que reduce aún más las emisiones de HC, CO y NOx (óxidos de nitrógeno).
El colector intermedio también incorpora un sensor de oxígeno utilizado por el sistema de gestión de motor para ajustar de forma más precisa la cantidad de gasolina inyectada en los cilindros, cumpliendo la Suzuki GSX-R 750 2010 con las estrictas normativas Euro 3 y Tier 2 sobre emisiones.
Suspensiones totalmente regulables y parte ciclo mejorada
El chasis de la Suzuki GSX-R 750 2010 ha sido diseñado y puesto a punto con el objetivo de mejorar el comportamiento a velocidades de circuito, incluso en fase de máxima inclinación.
Esta construido soldando entre sí cinco precisas piezas de fundición de aleación de aluminio, cada una de ellas diseñada para producir una rigidez torsional específica, incluyendo una zona hueca de la pipa de dirección, dos vigas principales con anclaje del eje del basculante incorporado y dos refuerzos transversales ubicados encima y debajo del basculante.
El pequeño número de piezas y de soldaduras contribuye a mejorar la precisión del conjunto y su eficacia.
El subchasis trasero, que soporta al piloto y el colín, es ahora más simple y ligero, con perfiles individuales en fundición de aluminio a cada lado de la moto Suzuki GSX-R 750 2010 para el anclaje del asiento, fijados directamente al chasis principal por la parte posterior. Este nuevo diseño supone un ahorro de 125 gr. de peso.
El basculante de aleación de aluminio está formado por piezas fundidas y otras rectangulares extruídas, y el sistema de anclaje del monoamortiguador trasero se sirve de una pieza en aleación de aluminio que pivota sobre el mismo basculante, con bieletas en aluminio forjado conectadas al chasis.
Este esquema reduce el brazo de palanca de la rueda en su movimiento hacia arriba, mejorando la progresividad y la sensibilidad de la suspensión, incrementando la tracción en pavimentos rizados a la vez que sigue respondiendo de forma suave en baches más grandes.
Este sistema reduce también las cargas laterales, ayudando al monoamortiguador a realizar una curva de progresividad más suave en la fase de compresión.
El monoamortiguador trasero Showa disfruta de un sistema exterior de precarga del muelle, reglaje en extensión de hidráulico y de compresión a baja y alta velocidad, con un recorrido de rueda de 130 mm.
La horquilla invertida Showa cuenta con barras de 41 mm de diámetro y no solo es regulable exteriormente en precarga de muelle, sino también en extensión de hidráulico y en compresión a baja y alta velocidad. Las barras están ahora recubiertas con un nuevo tratamiento y el recorrido de la rueda delantera es de 120 mm.
Siguiendo la tendencia de las motos de competición, la Suzuki GSX-R 750 2010 cuenta con estriberas regulables en fundición de aleación de aluminio, pudiendo elegir entre tres posiciones posibles en un rango de 14 mm vertical y horizontal, para ajustarse a los gustos de cada piloto.
La bomba y el pedal de freno trasero se mueven de forma conjunta con la estribera, mientras que el reenvío de la palanca de cambio puede ajustarse para adaptarse a los cambios en la posición de la estribera.
La geometría de la parte ciclo de la Suzuki GSX-R 750 2010 está derivada de la competición y cuenta con una distancia entre ejes de 1.400 mm, un lanzamiento de 23,8º y un avance de 97 mm.
La altura del asiento es relativamente baja, 810 mm y la posición de pilotaje ha sido meticulosamente estudiada para trabajar bien tanto en circuito como en carretera abierta, con una distancia relativamente corta entre el manillar y las caderas del piloto.
El amortiguador de dirección controlado electrónicamente produce una menor fuerza para una mayor agilidad a baja velocidad o en parado y una fuerza mayor a altas velocidades en circuito o autopista.
Una válvula solenoide activada por el sistema de gestión de motor mueve una aguja cónica a través de su asiento en el circuito hidráulico principal del amortiguador de dirección, reduciendo o incrementando el paso del aceite para una mayor o menor fuerza de amortiguación.
Ruedas de aleación más ligeras y frenos delanteros de anclaje radial
Las llantas fundidas en aleación de aluminio son más ligeras, rígidas y robustas, gracias al nuevo diseño de tres brazos curvados en el sentido de la rotación de la rueda.
Las medidas de los neumáticos no han variado, midiendo 3,50 x 17” delante y 5,50 x 17” detrás, pero las nuevas llantas son más ligeras, 180 gr. la delantera y 250 gr. la trasera respectivamente.
Los neumáticos Bridgestone radiales diseñados específicamente para la Suzuki GSX-R 750 2010, con medidas de 120/70ZR17 delante y 180/55ZR17 detrás.
El freno delantero está formado por dos pinzas Tokico de cuatro pistones opuestos y anclaje radial; los pistones superpuestos de 30 y 32 mm ayudan a equilibrar el desgaste de las pastillas, mientras que la nueva bomba radial es ahora de menor diámetro, 17 mm (antes de 19,05 mm).
Al mismo tiempo unos nuevos latiguillos de baja expansión y menor diámetro mejoran la transmisión de la presión en la maneta, así como las prestaciones y el tacto.
Un muelle de retorno más potente contribuye a que la presión del aire contra la maneta no afecte a altas velocidades en circuito.
Los dos discos de freno delanteros de 310 mm de diámetro cuentan ahora con un grosor de 5 mm, en lugar de los 5,5 anteriores.
El tamaño de los tornillos de fijación del disco ha sido ligeramente reducido y, en combinación con los discos más finos reducen las masas no suspendidas y las inercias, mejorando la eficacia de la suspensión y la agilidad a la entrada de las curvas en circuito.
La pinza trasera Tokico de un solo pistón trabaja de forma conjunta con un disco de 220 mm de diámetro y 5 mm de grosor.
Excitante nuevo estilo
La Suzuki GSX-R 750 2010 se presenta con una excitante, angulosa y evolucionada nueva apariencia, incluyendo una potente nueva óptica delantera y una aerodinámica aún más eficaz.
Las mejoras en el recorrido del flujo del aire son el resultado del trabajo en el túnel de viento, que reduce el coeficiente de rozamiento a la vez que mantiene la protección al viento del piloto e incrementa la eficacia de las tomas dinámicas de aire.
El nuevo carenado incorpora tres proyectores frontales situados uno al lado del otro, el central halógeno de 55W H11 para luz corta y dos multirreflectores halógenos de luz larga de 60W HB3 a cada lado.
Cuando se selecciona la luz larga quedan activados los tres faros, iluminando un área más amplia y e incrementando la visibilidad en curva.
La luz de posición situada encima del proyector central mantiene el característico esquema lumínico popularizado por los recientes modelos Suzuki GSX-R.
Las tomas dinámicas de aire SRAD (Suzuki Ram-air Direct) están posicionadas lo más cerca posible del centro del frontal de la moto Suzuki GSX-R 750 2010, donde la presión del aire es mayor. Un nuevo sistema tipo persiana reemplaza el anterior de rejilla en el interior de las tomas de aire, redirigiendo el flujo del aire y reduciendo la resistencia a la admisión del mismo, lo que se traduce en una presión mayor en el airbox y por lo tanto en una mayor potencia.
El carenado superior es ligeramente más ancho en la zona de los manillares, reduciendo las turbulencias, mientras que el inferior es ligeramente más estrecho, reduciendo la superficie frontal.
Los intermitentes delanteros están integrados en los espejos retrovisores, reduciendo aún más el área frontal, mientras que los traseros están incorporados en el nuevo y más estilizado colín.
Las luces traseras de posición y freno incorporan tecnología LED (Light Emitting Diodes) como fuente lumínica. Las luces tipo LED son más ligeras y duraderas y consumen menos energía eléctrica que las de tipo convencional de filamentos, permitiendo a su vez mayor libertad a los diseñadores.
La combinación de un plástico rojo y de LEDS de color rojo contribuye a una mayor riqueza y profundidad de la luz, incrementando la visibilidad y ofreciendo una mayor personalidad al conjunto.
El depósito de combustible es ahora ligeramente más ancho, con una capacidad incrementada de 16,5 a 17 litros, contando con un revestimiento en la parte inferior para absorber los ruidos mecánicos.
El tablero de instrumentos incluye tacómetro analógico controlado por servomotor y un panel LCD digital multifunción con velocímetro, cuentakilómetros con doble parcial, reloj horario digital, cuentakilómetros de reserva de gasolina, temperatura de motor y de anomalías en la inyección e indicador digital de la marcha engranada.
La instrumentación incorpora también un indicador del mapa de prestaciones S-DMS seleccionado por el piloto. Otros testigos LED adicionales informan acerca del uso de los intermitentes, punto muerto, luz larga y reserva de gasolina. Otro LED programable emite un flash para indicar un régimen de giro preseleccionado.
La Suzuki GSX-R 750 2010 es más que una deportiva
La Suzuki GSX-R 750 2010 es más que una deportiva, es la descendiente directa de la primera Suzuki GSX-R, la primera réplica de competición. La encarnación actual de más de 20 años de innovaciones. El fruto de la más genuina tecnología suzuki. Ofreciendo las prestaciones más equilibradas. Para la calle. Para el circuito. Para tu vida.
Especificaciones Suzuki GSX-R 750 2010
Colores
- Azul Estelar Metalizado / Blanco Cristal Jaspeado (YBD)
- Titanio Plata Metalizado / Marron Cristal Medianoche 2 (YUG)
Dimensiones y peso en vacío
Longitud total: 2.040 mm (80.3 in)
Anchura total: 715 mm (28.1 in)
Altura total: 1.125 mm (44.3 in)
Batalla: 1.405 mm (55.3 in)
Distancia al suelo: 130 mm (5.1 in)
Altura del asiento: 810 mm (31.9 in)
Peso en orden de marcha*: 168Kg. (370 lbs)
(*) Incluye gasolina, lubricantes, refrigerante, fluido de batería y todo el equipamiento para el uso normal del vehículo (herramientas incluidas).
Motor
Tipo de motor: 4 tiempos, refrigeración líquida, DOHC.
Número de cilindros: 4.
Calibre: 70.0 mm (2.756 in)
Carrera: 48.7 mm (1.917 in)
Cilindrada: 750 cm3 (45.8 cu. In)
Relación de compresión: 12.5:1.
Sistema de combustible: Sistema de inyección de combustible.
Filtro de aire: Elemento de papel.
Sistema de arrancador: Eléctrico.
Sistema de Lubricación: Colector húmedo.
Velocidad de ralentí: 1 200 ± 100 rpm
Tren de transmisión
Embrague: Multidisco en baño de aceite.
Transmisión: Engrane constante de 6 velocidades.
Patrón de cambio de velocidades: 1 reducción, 5 aumento.
Relación de reducción primaria: 1.761 (74/42)
Relación de engranajes:
- Baja: 2.785 (39/14)
- 2da: 2.052 (39/19)
- 3ra: 1.714 (36/21)
- 4ta: 1.500 (36/24)
- 5ta: 1.347 (31/23)
- Máxima: 1.208 (29/24)
Relación de reducción final: 2.647 (45/17)
Cadena de transmisión: RK 525ROZ5Y, 116 eslabones.
Chasis
Suspensión delantera: Telescópica invertida, muelle helicoidal, amortiguación de aceite, regulable en precarga, compresión y extensión.
Suspensión trasera: Por bieletas, muelle helicoidal, amortiguación de aceite, regulable en precarga, compresión y extensión.
Carrera de la horquilla delantera: 120 mm (4.7 in)
Recorrido de la rueda trasera: 130 mm (5.1 in)
Ángulo de dirección: 23º 45’
Inclinación del eje delantero: 27º (derecha e izquierda)
Rodada: 97 mm (3.8 in)
Radio de giro: 3,4 m (11.2 ft)
Freno delantero: Doble disco de freno.
Freno trasero: Disco de freno.
Tamaño del neumático delantero: 120/70 ZR 17 M/C (58 W), tubular.
Tamaño del neumático trasero: 180/55 ZR 17 M/C (73 W), tubular.
Equipo eléctrico
Tipo de encendido: Encendido electrónico (transistorizado).
Distribución del encendido: 5º B.T.D.C. a 1 200 rpm
Bujía: NGK CR9EIA-9 o DENSO IU27D
Bateria: 12 V 36,0 kC (10 Ah)/10 HR
Generador: Generador trifásico de CA
Fusible principal: 30 A
Fusible: 15/10/15/15/10/10 A
Faro:
- Luz larga: 12 V 60 W (HB3) x2
- Luz corta: 12 V 55 W (H11)
Luz de intermitente: 12 V 21 W
Luz de la matrícula: 12 V 5 W
Luz de freno/trasera: LED
Luz de posición: 12 V 5 W
Luz de velocímetro: LED
Luz indicadora de punto muerto: LED
Luz indicadora de luz de carretera: LED
Luz indicadora de señal de giro: LED
Luz indicadora de nivel de combustible: LED
Luz de aviso de presión de aceite: LED
Capacidades
Depósito de combustible, incluyendo la reserva: 16 l. (4.2/3.5 US/Imp gal)
Aceite del motor:
- cambio de aceite: 2.200 ml (2.3/1.9 US/Imp qt)
- con cambio de filtro: 2.500 ml (2.6/2.2 US/Imp qt)
- reparación: 2.900 ml (3.1/2.6 US/Imp qt)
Refrigerante: 2.650 ml (2.8/2.3 US/Imp qt)
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Catalogo Suzuki GSX-R 750 2010
