Dominar en los circuitos
Todo empezó en circuitos lejos de Hamamatsu, la sede central de Suzuki. Un grupo de ingenieros especializados de Suzuki viajaba por todos los paddocks y aparcamientos de circuitos de todo el mundo. fijándose en las motos y viendo las carreras.
Los pilotos en estos eventos no tenían contrato de fábrica. ni cobraban por correr.
Participaban porque amaban la competición. el deporte. y pilotaban motos que ellos mismos habían comprado.
Las categorías de las carreras se definían por la cilindrada del motor. el nivel del piloto y la preparación de la moto. Las parrillas de la clase 1000 cc estaban repletas de Suzuki GSX-R1000. Las de 750 cc otro tanto con las Suzuki GSX-R750. Pero en las de 600 cc ya no había una mayoría de Suzuki GSX-R600.
Tras años de intentarlo. la categoría del peso medio acabó siendo dominada también. Los ingenieros hicieron trabajar el cronómetro. hablaron con pitotns y mecánicos. llenaron ordenadores con observaciones y comentarios.
Compararon lo que habían visto en aquellas carreras locales con lo que ocurría en el Campeonato del Mundo de Superuíkes y en el AMA. también con los resultados de los campeonatos de Resistencia en Europa y los EEUU.
Cuando regresaron a Japón. los ingenieros tenían un plan muy claro: extraer todo lo que Suzuki había aprendído fabricando y participando con la dominadora Suzuki GSX-R1000 y aplicarlo para saltar de nuevo por encima de la posible competencia de 600 cc.
Aplicar la tecnología punta inherente a la Genuina Ingeniería Suzuki y construir una nueva moto de media cilindrada que represente el concepto de Máximas Prestaciones. En otras palabras. crear una moto réplica de las carreras que ofrezca «la mejor relación peso / potencia. banda de potencia y respuesta al acelerador».
Una Suzuki GSX-R deportiva que también suponqa la máxima expresíón en respuesta al acelerador. eficacia de las suspensiones y frenada.
Una moto Suzuki GSX-R con el tipo de comportamiento general que inspire confianza al piloto para conseguir los mejores tiempos por vuelta. Una máquina imbuida de todo lo aprendido en los circuitos. Crear la Suzuki GSX-R600 2006 y dominar de nuevo los circuitos.
Una Obra de Arte Suzuki GSX-R 600 cc de Diseño Integral
Suzuki ha sido pionera en el concepto de integración en el diseño. A diferencia del método tradicional en el que un equipo de ingenieros se encarga del desarrollo del motor y otro del diseño de un chasis para anclarlo, en Suzuki un equipo integrado de ingenieros especialistas en motor, parte ciclo y sistema eléctrico trabajan juntos aplicando la última tecnología de carreras con el fin de crear una moto lo más competitiva posible.
Algunos de los principales objetivos de la nueva Suzuki GSX-R 600 2006 eran obvios: más potencia y par motor, una banda más ancha de potencia aprovechable y llevar el máximo de masa posible abajo y al centro de la distancia entre ejes.
Otros no lo eran tanto: alargar el basculante, reducir los cambios en la geometría del chasis causados por el movimiento de la suspensión trasera.
Mover el eje del basculante adelante, mejorando la confianza del piloto al sentir mejor la tracción en la rueda trasera de la Suzuki GSX-R600 2006. Y hacer todo esto sin alargar la distancia de 1400 mm de distancia entre ejes. Cuando el equipo acabó su trabajo, el nuevo motor de la Suzuki GSX-R600 2006 era más corto y compacto, pero con más potencia e incluso una mejor respuesta.
El basculante de la Suzuki GSX-R600 2006 era más largo y el eje del mismo había sido movido hacia delante sin cambiar la distancia entre ejes. Y la Suzuki GSX-R600 2006 era más compacta y aerodinámica.
Con discos delanteros de mayor diámetro y suspensiones con un mejor tacto. Un embrague con Iimitador de par. Doble inyector. Nuevas relaciones de cambio.
Una nueva posición de pilotaje y estriberas ajustables en tres posiciones. Lo que aquel equipo de ingenieros había creado era, en resumen, la Suzuki GSX-R de la clase 600 cc.
Una obra de arte en los circuitos (y en el túnel de viento)
La Suzuki GSX-R600 2006 es una obra de arte de las altas prestaciones sobre dos ruedas. Su agresiva imagen no la hace tan solo destacar de entre las otras motos de su categoría – gracias a su nueva decoración y las llantas en aleación de aluminio – sino que también contribuye a unas mayores prestaciones gracias al 5% menos de resistencia aerodinámica.
Las pruebas en el túnel de viento han ayudado a los ingenieros a reducir el área frontal y la resistencia aerodinámica de la Suzuki GSX-R600 2006. Haciendo la moto entera más estrecha y baja. Integrando los intermitentes delanteros en los espejos retrovisores y los traseros en el colín.
Diseñando un carenado frontal más largo y afilado con ópticas superpuestas, que dejan más sitio para acercar las tomas del rarn-alr al centro del carenado de la Suzuki GSX-R600 2006, donde existe más presión de aire, aumentando la eficacia del sistema SRAD (Suzuki Ram-Air Direct).
Creando un depósito de gasolina más corto y estrecho, que permita al piloto acoplar mejor sus codos y rodillas dentro del carenado de la Suzuki GSX-R600 2006, con un encaje para la barbilla que permite agacharse mejor en las rectas largas.
E incorporando un innovador sistema de escape inferior que además de ofrecer un magnifico aspecto, ayuda a reducir la resistencia aerodinámica a la vez que se bajan y concentran las masas.
La más avanzada Tecnología en motores
La Suzuki GSX-R600 2006 disfruta de un motor completamente nuevo, más compacto y ligero que nunca y capaz de ofrecer más potencia y girar a más vueltas.
Con cuatro válvulas por cilindro, tapetas planas, distribución DDHC (Doble Árbol de levas en Cabeza), refrigeración líquida, admisión mediante Ram Air e inyección digital de gasolina.
La cilindrada de la Suzuki GSX-R600 2006 continúa siendo de 599,4 cc, con unas dimensiones de diámetro por carrera de 67,0 mm x 42,5 mm, pero la distancia entre los ejes de los cilindros ha sido reducida de 80 mm a 76 mm, haciendo más estrecho el conjunto.
Cada válvula de admisión de titanio de 27,2 mm de la Suzuki GSX-R600 2006 está situada formando un ángulo de 10° con respecto al eje del cilindro y cada válvula de escape de titanio de 22,0 mm lo está a 12°, un estrecho ángulo de válvulas que permite que la cámara de combustión sea más compacta. la relación de compresión es de 12,5:1.
El diámetro de los taqués de las válvulas se ha aumentado para poder trabajar con unos árboles de levas más agresivos. la válvulas de admisión mide ahora 26 mm en lugar de 25 mm, y la de escape ahora mide 24 mm en lugar de 23 mm.
Los árboles de levas son huecos para reducir peso y están construidos en una aleación de alta resistencia con una fiabilidad demostrada en competición.
La posición relativa entre el cigüeñal y los dos ejes de cambio de la Suzuki GSX-R 600 2006 se ha modificado para construir unos cárteres más cortos.
Los ejes de cambio se han movido hacia delante y verticalmente.
Yel propio motor ha rotado ligeramente hacia delante en el chasis de la Suzuki GSX-R 600 2006, permitiendo unos conductos de admisión más directos.
El ángulo de los dos conductos de admisión exteriores se ha desplazado ligeramente hacia adentro, reduciendo la distancia con el conducto adyacente en 4 mm.
Este espacio más reducido permite que el cuerpo del acelerador sea más compacto, dejando que el airbox, el depósito y el carenado sean más estrechos, mejorando el confort del piloto y reduciendo el área frontal.
Los pistones de la Suzuki GSX-R600 2006 forjados en aleación de aluminio presentan unas cortas faldas recortadas en sus laterales y un acabado anti fricción, que disminuye el rozamiento y mejora la eficacia.
Las nuevas bielas de la Suzuki GSX-R600 2006, rediseñadas y más resistentes en cromo molibdeno muestran un acabado granallado que mejora la robustez.
El aro superior de compresión y el de engrase en cada pistón están acabados con un tratamiento de nitruro de cromo mediante el sistema PVD, en el cual el nitruro de cromo se vaporiza en una cámara de vacío.
El nitruro de cromo ofrece una superficie más uniforme y más suave que el cromado tradicional, reduciendo la fricción y el consumo de aceite y aumentando la resistencia. Los cilindros están integrados en el cárter superior y están cromados mediante el sistema exclusivo de Suzuki desarrollado en competición de níquel-fósforo-sílice-carbono, conocido como SCEM.
Los cilindros SCEM permiten una mejor transferencia de temperatura y una menor tolerancia entre pistón y cilindro.
Los orificios de ventilación localizados entre las camisas de los cilindros debajo del punto inferior de la carrera del pistón son ahora de mayor tamaño, con un diámetro que aumenta en 4 mm, para trabajar a un régimen de giro más alto.
Dichos orificios permiten que el aire atrapado en la parte baja de cada pistón descendiente escape hacia el cilindro contiguo, en el que el pistón está subiendo. Este sistema reduce la presión interna y las pérdidas mecánicas.
La inercia del cigüeñal de la Suzuki GSX-R600 2006 en acero forjado se ha incrementado en un 16%, para optimizar la tracción en las aceleraciones a la salida de las curvas.
La última versión del motor de la Suzuki GSX-R600 2006 es 20 mm inferior en altura, 16 mm más estrecho de lado a lado y 54 mm más corto de adelante atrás y pesa 1,0 kg menos que la versión precedente. El régimen máximo de giro del motor de la Suzuki GSX-R 600 2006 se ha aumentado en 500 rpm.
Refrigeración más eficaz
Para incrementar la capacidad de refrigeración (de 29,0 Kw a 31,4 Kw) sin necesidad de aumentar el área frontal, el nuevo radiador de la Suzuki GSX-R600 2006 presenta un perfil curvado y trapezoidal, inspirado en el que utilizan las motos oficiales de carreras, más ancho en la parte superior (412,6 mm en lugar de 340 mm) y más estrecho en la inferior (252,9 mm en lugar de 340 mm), con una mayor altura (298 mm en lugar de 248,2 mm).
El electroventilador está formado por una sola pieza de plástico moldeado con un aro exterior que une las aletas del mismo.
Inyección digital de gasolina SDTV
La Suzuki GSX-R600 2006 incorpora la última versión del revolucionario sistema SDTV de inyección de combustible, con dos compactos cuerpos dobles de acelerador.
Cada cuerpo de acelerador de la Suzuki GSX-R600 2006 cuenta con dos válvulas de mariposa, una válvula principal controlada por el giro del puño de gas y una secundaria controlada por la centralita ECM y basada en el régimen de giro del motor, la marcha seleccionada y la posición de la válvula principal.
La válvula secundaria de mariposa abre y cierra para mantener la velocidad ideal de entrada de aire en la admisión, mejorando la eficacia de la combustión y el par motor a bajo régimen a la vez que se mantiene una respuesta lineal del acelerador de la Suzuki GSX-R 600 2006.
Cada cuerpo de acelerador pasa de un diámetro de 46 mm en el airbox a 40 mm en la tobera de admisión e incorpora dos inyectores multiorificio para una mejor atomización del combustible.
El inyector principal funciona en todo momento, mientras que el secundario funciona solo a altas vueltas, bajo una mayor carga de combustible, incrementando de esta forma la potencia para circuito.
El caudal del inyector principal (que determina el volumen de gasolina que entra en el cilindro) está calculado por la ECM y se basa en el régimen de giro del motor, la presión de entrada de aire y la posición del acelerador de la Suzuki GSX-R600 2006.
El inyector secundario se basa en la apertura del acelerador y el régimen de giro del motor.
El estudiado ángulo de los inyectores permite pulverizar la gasolina en las válvulas de mariposa abiertas a plena aceleración ya altas vueltas, produciendo una mejor atomización y una mezcla de admisión más homogénea, mejorando la eficacia de la combustión a alto régimen.
El inyector principal está colocado con un ángulo de 50° con respecto al eje del cuerpo del acelerador y el secundario con un ángulo de 75°.
Embrague con limitador de par
Un nuevo embrague con limitador de par permite una reducciones rápidas más suaves de la Suzuki GSX-R600 2006, especialmente en circuito.
Unas rampas engravadas en la campana del embrague desvían la fuerza en los discos al presionarlos contra el plato de presión, permitiendo que los discos deslicen de forma controlada en la deceleración.
Las relaciones internas de la caja de cambios de seis velocidades son nuevas, mejorando la aceleración en circuito.
Una horquillas de cambio rediseñadas permiten unos cambios de marcha en circuito más fiables.
Sistema avanzado de Escape con SET
Un sistema completamente nuevo de escape en acero inoxidable SAES contribuye a mejorar la aerodinámica de la Suzuki GSX-R600 2006, bajar el centro de gravedad y centrar aún más las masas.
La aerodinámica y corta cola del escape de la Suzuki GSX-R600 2006 parece sacada directamente de una MotoGP y es todo lo que se ve del exclusivo sistema de escape.
El silenciador de la Suzuki GSX-R600 2006 está situado por debajo del motor, dentro de la parte baja del carenado y está alimentado por cuatro cortas salidas de igual longitud, un colector y una parte central.
El sistema SET de la Suzuki GSX-R600 2006 está ubicado en la zona central, usando una válvula de mariposa controlada mediante un servomotor para adaptar el tubo de escape al régimen de giro del motor.
La válvula se cierra a bajas vueltas, incrementando la presión de retorno y mejorando el par a bajo régimen.
A medida que el régimen de giro de la Suzuki GSX-R600 2006 aumenta, la válvula se va abriendo de forma progresiva, reduciendo la presión de retorno y mejorando la potencia a medio y alto régimen.
La ECM controla el sistema SET, y determina la apertura ideal de la mariposa según la apertura del puño de gas, el régimen de giro y la marcha engranada de la Suzuki GSX-R 600 2006.
El corto terminal de escape facilita asimismo la operación de cambiar la rueda traserade la Suzuki GSX-R600 2006.
Avanzado control de emisiones
Las avanzadas tecnologías punta – como los sistemas SDTV y SET hacen del motor de la Suzuki GSX-R600 2006 un propulsor eficaz y limpio con respecto al medio ambiente. El sistema PAIR de Suzuki contribuye inyectando aire fresco desde el airbox a los puertos de escape, reduciendo los monóxidos de carbono y quemando los hidrocarburos sobrantes.
El sistema PAIR está controlado por la ECM basándose en la posición del puñdo de gas y el régimen de giro del motor.
El sistema de escape de la Suzuki GSX-R600 2006 está también dotado de un catalizador y, en algunos mercados, de un sensor 02, reduciendo aún más las emisiones de hidrocarburos, monóxido de carbono y oxido de nitrógeno (Nox) cumpliendo con las normativas Eur03.
Avanzada iluminación, Instrumentación y Electrónica
La óptica superpuesta verticalmente de la Suzuki GSX-R600 2006 incluye una luz corta tipo multirreflector con una lámpara halógena H7 de 55 W encima de un proyector de 70 mm de luz larga con una lámpara halógena H9 de 65W.
Ambas luces se mantienen encendidas cuando se selecciona la luz larga. El conjunto de piloto trasero / luz de freno está compuesto por luces tipo LED protegidas por un plástico transparente.
Los intermitentes integrados son 10 gr más ligeros y reducen la resistencia aerodinámica en un 5% en comparación con los de tipo convencional.
Además de la mejora en aerodinámica y peso facilitan la preparación de la Suzuki GSX-R 600 2006 para circuito, al desmontarse junto con los retrovisores.
El compacto y ligero tablero de instrumentación de la Suzuki GSX-R 600 2006 incorpora un tacómetro analógico movido por servomotor y un velocímetro digital LCD. Otras informaciones en LCD incluyen doble cuentakilómetros parcial, reloj horario, reserva de gasolina, marcha engranada, temperatura del motor e inyección.
Unos LED se encargan de iluminar la instrumentación y el indicador programable de régimen de giro. Otras luces tipo LED informan acerca del punto muerto, intermitencias y luz larga, además de la temperatura del refrigerante, la presión del aceite y el aviso de nivel de gasolina.
Un sistema inmovilizador electrónico está instalado en las unidades destinadas a ciertos mercados. Este sistema utiliza una llave equipada con un transponder con un código digital que tiene que coincidir con el de la moto. Si no es así, la moto no arranca. Un piloto tipo LED se ilumina en el tablero cuando los códigos conectan entre sí.
Todo el sistema eléctrico de la Suzuki GSX-R600 2006 está alimentado por un nuevo generador, más compacto y ligero. Este nuevo generador es 500 grs más ligero y 9,5 mm más estrecho que el de la versión previa, manteniendo la misma potencia. La clave estriba en la utilización de un rotor con más polos (20 en lugar de 12) creando una especie de sobre ayuda eléctrica.
El Modulo de Control del Motor (ECM) de la Suzuki GSX-R600 2006 está equipado para controlar la inyección de gasolina SDTV, el sistema de escape variable SET, el encendido 30, la potente iluminación y la avanzada instrumentación.
La Unidad de Proceso Central (CPU) del ECM tiene ahora una ROM de 384 Kb en lugar de la de 256 Kb de la anterior versión.
Equilibrio en las Prestaciones gracias a una Nueva parte ciclo
El chasis totalmente nuevo de la Suzuki GSX-R600 2006 está fabricado mediante piezas moldeadas de aleación de aluminio, incluyendo una columna de dirección hueca, dos vigas principales y una pieza central que soporta el eje del basculante y unos travesaños centrales por encima y debajo del basculante.
El chasis de la Suzuki GSX-R600 2006 ha sido diseñado de forma que ofrezca un equilibrio ideal en cuanto a rigidez, y se ha puesto un especial cuidado en su montaje al reducir el número de componentes y soldaduras.
Dos tirantes realizados en fundición y atornillados entre sí forman el subchasis, que soporta el conjunto de asiento y colín.
El basculante en aleación de aluminio de sección rectangular está fabricado mediante piezas moldeadas y es más rígido que antes. El diámetro del eje del basculante es ahora menor, de 22 mm y todo el conjunto de basculante es 35 mm más largo.
Las ventajas de un basculante más largo se demuestran sobre todo en circuito: un basculante más largo puede ofrecer el mismo recorrido de rueda (en este caso,130 mm) sin afectar prácticamente a la geometría, y ofrece al piloto mayor información y sensibilidad acerca de la suspensión y la tracción disponible en la rueda trasera.
Un nuevo sistema de suspensión trasera de la Suzuki GSX-R600 2006 incorpora una bieleta forjada en aleación de aluminio que pivota directamente sobre el basculante, con otra del mismo tipo conectada al chasis.
Este sistema permite que el amortiguador traserode la Suzuki GSX-R600 2006 se mueva en un arco más suave en compresión, reduciendo las cargas laterales.
Este sistema incrementa la tracción sobre pavimento rugoso a la vez que responde de forma suave en los desniveles más grandes. El amortiguador trasero Showa de la Suzuki GSX-R600 2006 cuenta con un cuerpo en aleación de aluminio que alberga un pistón de 40 mm y un nuevo vástago.
La carrera más corta permite una reducción de 15 mm en la longitud total, que pasa de 322 mm a 317 mm, dejando espacio para situar el asiento más bajo.
El amortiguador es totalmente regulable en precarga de muelle y compresión y extensión de hidráulico. La nueva horquilla invertida Showa de cartuchos equipa barras de 41 mm y es totalmente ajustable en precarga de muelle y compresión y extensión de hidráulico.
El recorrido es ahora de 97 mm (antes 93 mm) y el lanzamiento es ahora de 23,Bo (antes 23,3°). Los nuevos discos de freno son de mayor diámetro (310 mm en lugar de 300 mm) y trabajan con unas pinzas de anclaje radial y una bomba radial. La pinza trasera es nueva, de un solo pistón y unos 50 grs más ligera.
Las nuevas llantas de tres brazos son más ligeras y miden 17 x MT3.50 delante y 17 x MT5.50 detrás, montando neumáticos de 120nOlR17 delante y 1 B0155lR17 detrás. En términos generales, la última Suzuki GSX-R600 es 15 mm más corta en longitud (2040 mm en lugar de 2055 mm), 25 mm más baja en altura (1125 mm en lugar 1150 mm). El asiento es 15 mm más bajo, y las estriberas pueden ubicarse en tres posiciones diferentes con un rango de 14 mm en sentido vertical.
La posición de la palanca de cambio puede ajustarse también para adaptarse a los diferentes cambios en la posición de las estriberas.
El depósito de gasolina de la Suzuki GSX-R600 2006 es más corto y el asiento esta situado más hacia delante, todo ello junto con la menor altura de asiento y los estribos ajustables reducen la distancia entre asiento y manillares mejorando el confort del piloto. La capacidad del depósito es de 16,5 litros.
Más que una motocicleta
Para el equipo de ingenieros dedicados a crearla, la Suzuki GSX-R 600 2006 es algo más que una máquina.
Es la amalgama de todo lo que representan las siglas GSX-R: un Equilibrio Vencedor en prestaciones de motor, entrega de potencia, comportamiento en curvas, frenada y manejabilidad.
Es el resultado de la Genuina Ingeniería de Suzuki, y toda la avanzada tecnología que se encuentra detrás.
Es una moto para pilotos expertos y exigentes. Una máquina diseñada y construida con orgullo, «muy Suzuki». La Suzuki GSX-R600 2006. Lista para Dominar los Circuitos.
Suzuki GSX-R600 2006 Ficha Técnica
Colores
- Azul Perla Vivo / Blanco Cristal Jaspeado (CWH)
- Negro Sólido / Gris Mate (CAD)
- Rojo Marmol / Negro Solido (BZG)
Dimensiones y peso en vacío
Longitud total: 2.070 mm.
Anchura total: 715 mm.
Altura total: 1.125 mm.
Batalla: 1.400 mm.
Distancia al suelo: 130 mm.
Altura del asiento: 810 mm.
Peso en vacío: 162 Kg.
Motor
Tipo de motor: 4 tiempos, refrigeración líquida, DOHC.
Número de cilindros: 4 cilindros.
Calibre: 67 mm.
Carrera: 42,5 mm.
Cilindrada: 599 cc.
Relación de compresión: 12,5:1.
Sistema de combustible: Sistema de inyección de combustible.
Filtro de aire: Elemento de papel.
Sistema de arrancador: Eléctrico.
Sistema de Lubricación: Colector húmedo.
Velocidad de ralentí: 1 300 ± 100rpm
Tren de transmisión
Embrague: Multidisco en baño de aceite.
Transmisión: Engrane constante de 6 velocidades.
Patrón de cambio de velocidades: 1 reducción, 5 aumento.
Relación de reducción primaria: 1,974 (77/39)
Relación de engranajes:
- Baja: 2,785 (39/14)
- 2da: 2,052 (39/19)
- 3ra: 1,714 (36/21)
- 4ta: 1,500 (36/24)
- 5ta: 1,347 (31/23)
- Máxima: 1,208 (29/24)
Relación de reducción final: 2,687 (43/16)
Cadena de transmisión: RK525SMOZ7Y, 114 eslabones.
Chasis
Suspensión delantera: Telescópica invertida, muelles helicoidales, amortiguación por aceite.
Suspensión trasera: Tipo articulado, muelles helicoidales, amortiguación por aceite.
Carrera de la horquilla delantera: 120 mm.
Recorrido de la rueda trasera: 130 mm.
Ángulo de dirección: 27º
Inclinación del eje delantero: 23º 45′
Rodada: 97 mm.
Radio de giro: 3,4 m.
Freno delantero: Anclaje radial, doble disco 310 mm, pinza 4 pistones.
Freno trasero: Pinza 2 pistones, disco 220 mm.
Tamaño del neumático delantero: 120/70 ZR 17 M/C (58 W), sin cámara de aire.
Tamaño del neumático trasero: 180/55 ZR 17 M/C (73 W), sin cámara de aire.
Equipo eléctrico
Tipo de encendido: Encendido electrónico (transistorizado).
Distribución del encendido: 6º A.P.M.S. a 1 300 rpm
Bujía: NGK CR9E o DENSO U27ESR-N
Bateria: 12 V 28,8 kC (8 Ah)/10 HR
Generador: Generador trifásico de CA
Fusible principal: 30A
Fusible: 10/10/15/15/10/10 A
Faro: 12 V 55 W (H7) + 12 V 65 W (H9)
Luz de intermitente: 12 V 21 W
Luz de la matrícula: 12 V 5 W
Luz de freno/trasera: LED
Luz de posición: 12 V 5 W x 2
Luz de velocímetro: LED
Luz de cuentarrevoluciones: LED
Luz indicadora de punto muerto: LED
Luz indicadora de luz de carretera: LED
Luz indicadora de señal de giro: LED
Luz indicadora de nivel de combustible: LED
Luz de aviso de presión de aceite: LED
Luz indicadora de rpm del motor: LED
Capacidades
Depósito de combustible, incluyendo la reserva: 15,5 l.
Aceite del motor:
- cambio de aceite: 2.200 ml.
- con cambio de filtro: 2.500 ml.
- reparación: 2.900 ml.
Refrigerante: 2.700 ml.
Galeria de imagenes Suzuki GSX-R600 2006
