Suzuki GSX-R 1000 2011, el dominio del asfalto
La legendaria Suzuki GSX-R 1000 es un caso digno de estudio en el diseño de motocicletas de altas prestaciones. Desde su presentación hace casi una década, la Suzuki GSX-R 1000 ha ganado carreras y llenado parrillas de campeonatos basados en motos de serie por todo el mundo, ganándose una justa fama de “lo máximo en prestaciones”.
Desde el principio tuvo un diseño adelantado a su tiempo. Año tras año, la Suzuki GSX-R 1000 ha continuado ganando carreras y campeonatos, con relativamente pequeños cambios en el motor y mejoras en la parte ciclo.
La Suzuki GSX-R 1000 siempre ha ofrecido a sus pilotos la garantía de poder dominar el asfalto de los circuitos. Y con el mismo equipo dedicado en exclusiva al diseño y evolución de la Suzuki GSX-R 1000 original, ha creado una nueva máquina capaz de someter de nuevo a todas sus rivales.
Así nace la nueva Suzuki GSX-R 1000 2011. Con un motor más potente y limpio. Con un chasis más ágil y mejores suspensiones. Una moto más compacta y ligera y vestida con un estilizado nuevo diseño. En definitiva, una nueva invitación a los pilotos de todo el mundo a dominar el asfalto.
Diseño integral de Suzuki
La Suzuki GSX-R 1000 2011 es el fruto del innovador proceso de diseño integral de Suzuki. Un equipo de especialistas dedicados al motor, parte ciclo, electrónica y aerodinámica trabajan de forma conjunta para ampliar las fronteras de las prestaciones. El nuevo motor de la Suzuki GSX-R 1000 2011 es más corto, permitiendo a los ingenieros utilizar una menor distancia entre ejes y un basculante más largo para mejorar las prestaciones en circuito.
El motor 2009 permite también equipar un chasis y carenado más estrechos, reduciendo de esta forma el área frontal y mejorando las cualidades aerodinámicas.
En general, la Suzuki GSX-R 1000 2011 es aproximadamente 5 Kg. más ligera, ofreciendo la mejor relación peso/potencia de su categoría, mientras que el proceso de diseño integral del motor y parte ciclo eleva el concepto de máximas prestaciones a un nivel completamente nuevo.
Más potencia y par motor
El nuevo motor de 999 cc de la Suzuki GSX-R 1000 2011 ha sido diseñado pensando en unas emisiones mínimas, potenciando la eficacia de la combustión y aprovechando al máximo cada gota de gasolina. El resultado de este trabajo es más potencia y más par motor a lo largo de toda la gama de revoluciones, con una mejor respuesta al acelerador y reduciendo las emisiones de escape.
Los elementos básicos de diseño permanecen fieles a la herencia deportiva de la Suzuki GSX-R 1000 2011. Cuatro cilindros DOHC con distribución por cadena y cuatro válvulas por cilindro formando un ángulo muy estrecho. Pistones forjados de aleación de aluminio, falda corta y laterales recortados. Bielas de acero al cromo-molibdeno con acabado granallado, que endurece su superficie y mejora la resistencia general. Cigüeñal en acero forjado. Cilindros integrados en al cárter superior y tratados mediante el sistema de níquel, fósforo, sílice y carburo conocido como SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material) desarrollado en competición, que reduce la fricción y mejora la transferencia de calor, la durabilidad y la estanqueidad de los segmentos. Inyección electrónica de tiro vertical controlada por el avanzadísimo sistema de gestión digital desarrollado por los ingenieros de Suzuki, con admisión presurizada ram-air, doble inyector y doble cuerpo de acelerador SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve).
Una nueva relación de diámetro por carrera de 74,5 mm x 57,3 mm (antes de 73,4 mm x 59,0 mm) ofrece un mejor potencial general al motor de la Suzuki GSX-R 1000. Concretamente, una carrera más corta mejora las prestaciones a alto régimen. Pero los ingenieros de Suzuki han sido capaces también de mejorar las prestaciones a bajo y medio régimen y ampliar la banda útil de potencia rediseñando la cámara de combustión, incrementando la relación de compresión y desarrollando unos nuevos perfiles de árbol de levas.
La relación de compresión es ahora de 12,8:1 en lugar de 12,5:1. Para mantener la eficacia de la admisión y la entrega de potencia a alto régimen, los conductos verticales de admisión son ahora 10 mm más cortos. La caja del filtro de aire del sistema SRAD (Suzuki Ram Air Direct) ha sido también rediseñada, siendo ahora más ligera.
La nueva forma de las cámaras de combustión permite acomodar unas válvulas de admisión y escape de mayor diámetro. Las válvulas de admisión pasan de 30 mm a 31 mm, mientras que las de escape son ahora de 25 mm en lugar de 24 mm.
También la aleación de acero utilizada para los muelles dobles de las válvulas ha sido modificada, junto con unos nuevos perfiles de árbol de levas. El árbol de levas de admisión es más corto, reduciendo el peso, mientras que el sensor de posición del árbol de levas del sistema de gestión del motor ha sido reubicado de la izquierda del árbol de admisión al centro del árbol de escape.
El conducto de admisión más corto y la nueva ubicación del sensor han permitido un nuevo diseño de la culata reduciendo el peso general.
Los ejes de entrada y salida del cambio de seis velocidades de relación cerrada están situados formando un triángulo con el cigüeñal. Éste está situado más adelantado en el cárter en relación con el eje vertical de los cilindros, mientras que el eje de entrada de la transmisión ha sido desplazado hacia arriba y el de salida hacia delante. Como resultado, la distancia entre el cigüeñal y el eje de salida de la transmisión se ha reducido en 59,6 mm, permitiendo un motor más corto.
La reubicación de los ejes de transmisión ha permitido también un montaje más sencillo de los cárteres, usando dos secciones (superior e inferior) atornilladas entre si en lugar de tres, eliminando 16 tornillos y ayudando a reducir aún más el peso en 670 grs.
El eje de balance reductor de vibraciones ubicado en la parte frontal del cigüeñal es más pequeño, con un diámetro de 20mm en lugar de 23 mm, reduciendo las perdidas mecánicas.
El embrague está ahora mandado por cable en lugar de utilizar un sistema hidráulico, mejorando el tacto y las sensaciones en la maneta, a la vez que se reduce peso. La nueva tapa conjunta de embrague y motor de arranque es 200 gr. más ligera que las dos utilizadas previamente.
El gran radiador trapezoidal desarrollado por los equipos oficiales de Suzuki mantiene estable la temperatura del motor, contribuyendo a una combustión más eficaz y a una entrega de potencia más consistente, permitiendo además el uso de un carenado más estrecho, reduciendo la resistencia aerodinámica.
Un nuevo y más eficaz radiador de aceite, también de forma trapezoidal en lugar del convencional rectangular, permite una zona inferior del carenado más estrecha y mejora de nuevo la aerodinámica general.
Avanzadísimo sistema de gestión digital de motor y de control de emisiones
Un potente microprocesador en el ECM (Engine Control Module) se encarga del sistema de gestión de motor de la Suzuki GSX-R 1000 2011, incluyendo el revolucionario sistema de inyección electrónica SDTV (Suzuki Dual Throttle Valve) de doble cuerpo y tiro vertical presentado en la primera Suzuki GSX-R 1000.
El sistema SDTV está compuesto por dos válvulas de mariposa en cada cuerpo de acelerador, la válvula primaria mandada por el puño de gas y la secundaria controlada por el ECM. Según la apertura de la válvula primaria decidida por el piloto mediante el puño, la ECM lee la posición del acelerador, el régimen de motor y la marcha engranada para abrir o cerrar la válvula secundaria, incrementando la velocidad de entrada de la admisión, lo que mejora la eficacia de la combustión ofreciendo una respuesta más lineal del acelerador y un aumento del par motor a bajo y medio régimen.
Cada cuerpo de inyección alimenta a dos cilindros, con dos inyectores de 12 orificios de fina atomización por cilindro. Cada inyector primario está colocado con un ángulo de 30º en el conducto de admisión para mejorar la atomización del combustible y está siempre activo. El inyector secundario está dirigido a la válvula secundaria y opera en condiciones de gran carga a alto régimen. La cantidad de combustible suministrada por cada inyector principal está calculada por la ECM basándose en el régimen de giro, presión de admisión y posición del acelerador. La cantidad de combustible suministrada por cada inyector secundario se calcula a partir del régimen de giro y la posición del acelerador.
El sistema ISC (Idle Speed Control) del sistema de gestión de motor mejora el arranque en frío, reduce las emisiones y estabiliza la velocidad del ralentí sean cuales sean las condiciones, regulando el volumen de aire fresco que entra en el circuito de ralentí basándose en la temperatura del líquido refrigerante.
La ECM también controla el momento del encendido y el avance de la chispa, basándose en un mapeado 3D. Las bujías con finos electrodos de aleación de iridio ofrecen una potente chispa para una mejor combustión.
Esta última versión del exclusivo sistema de escape SAES (Suzuki Advanced Exhaust System) incorpora una serie de colectores de salida de longitud escalonada, un colector, un tubo corto intermedio y una cámara en acero inoxidable ubicada debajo del motor que desemboca en dos cortos silenciadores estilo MotoGP de titanio, uno a cada lado del motor. Una válvula de mariposa SET (Suzuki Exhaust Tuning) controlada por servomotor y situada en el tubo intermedio contribuye a mejorar el par motor en toda la gama de revoluciones, adaptándose a las diferentes condiciones de funcionamiento y optimizando la presión de retorno del sistema de escape basándose en el régimen de motor, posición del acelerador y marcha engranada.
Este tubo intermedio está también equipado con un sensor de oxígeno controlado por la ECM, que ajusta de forma precisa la inyección electrónica para un quemado más limpio de los gases. La cámara debajo del motor incorpora un catalizador, que ayuda reducir las emisiones de hidrocarburos (HC), monóxido de carbono (CO) y oxido de nitrógeno (NO).
El diseño general de todo el conjunto de escape permite mantener el centro de gravedad lo más bajo posible y también un mejor centrado de masas, a la vez que su gran volumen interno produce una excelente entrega de potencia y un gran par motor sin dejar de cumplir las más exigentes normativas antiemisiones.
El sistema PAIR (Pulsed-AIR) controlado por la ECM inyecta aire fresco procedente de la caja del filtro en los conductos de escape basándose en el régimen del motor y la posición de acelerador, reduciendo aún más las emisiones al quemar los hidrocarburos sobrantes.
Unos orificios de ventilación ubicados en la parte más baja del recorrido del pistón en cada cilindro empujan el aire atrapado en esta zona cuando baja dicho pistón hacia el cilindro adyacente, en el que el pistón está subiendo. De esta forma se reducen las pérdidas mecánicas y la presión interna, mejorando la estanqueidad de los segmentos.
Mapas de motor seleccionables por el piloto con tres niveles de prestaciones
El exclusivo sistema S-DMS (Suzuki Drive Mode Selector) permite al piloto seleccionar uno de los tres mapas de inyección y encendido preestablecidos, ajustando de esta forma la entrega de potencia a su elección.
Mediante un botón, situado ahora en el puño izquierdo, el piloto puede seleccionar de forma instantánea entre tres mapas posibles, designados como A, B y C y que se muestran en el panel digital de la instrumentación.
El ajuste A ofrece una entrega de potencia estándar. El ajuste B ofrece una entrega de potencia más lineal a bajo y medio régimen. El ajuste C ofrece una entrega de potencia más lineal a lo largo de toda la gama de revoluciones.
Cada uno de los tres mapas ha sido desarrollado gracias a la experiencia obtenida en las motos de competición en condiciones de pista mojada, húmeda o seca. Mediante este sistema, el piloto puede elegir un mapa para una parte del circuito y otro para el resto. O también puede elegir un mapa para un circuito rápido y otro diferente para uno más sinuoso, o ir cambiando el mapa a lo largo de la carrera para compensar el desgaste de los neumáticos.
En carretera abierta, el piloto puede seleccionar los mapas según las diferentes condiciones, por ejemplo puede elegir uno para carreteras de montaña y otro para viajar por autopista.
Una parte ciclo completamente nueva
La Suzuki GSX-R 1000 2011 mantiene el mismo esquema general de parte ciclo, incluyendo el chasis doble viga formado solo por cinco secciones independientes en fundición de aluminio y soldadas entre sí, incluyendo la columna de dirección, dos largueros principales con el soporte del eje del basculante y unos refuerzos en cruz por encima y debajo del basculante. El basculante en aleación de aluminio esta formado por sólo tres piezas de fundición soldadas y está curvado para dejar paso a los dos silenciadores que se encajan a cada uno de los lados del mismo.
Pero el nuevo y más compacto motor 2009 ha permitido al equipo de diseño integral crear un chasis más corto, reduciendo la distancia entre la columna de dirección y el eje del basculante y aprovechando de paso para ajustar aún más las curvas del bastidor a las formas del nuevo motor. Esto ha permitido diseñar un basculante más largo pese a que la distancia entre ejes es 10 mm menor, siendo ahora de 1.405 mm. El basculante es 33 mm más largo, midiendo 577 mm desde el centro de su eje hasta el centro del eje de la rueda trasera en posición estándar.
La distancia entre ejes más corta ofrece una mayor agilidad en circuito, mientras que el basculante más largo mejora la tracción en fase de aceleración a la salida de las curvas, a la vez que absorbe mejor las reacciones de la suspensión trasera.
El nuevo subchasis trasero en una sola pieza de aleación de aluminio es más ligero y está atornillado al chasis principal. La altura de asiento no ha cambiado, siendo la mejor de su categoría con tan solo 810 mm.
Mejor respuesta de las suspensiones
La Suzuki GSX-R 1000 2011 incorpora una suspensión delantera de revolucionario diseño fruto de la colaboración entre los ingenieros de Suzuki y Showa y que ya ha demostrado su calidad venciendo en las durísimas 8 Horas de Suzuka. Las horquillas de tipo invertido clásico cuentan en el interior de cada una de las botellas un sistema de cartucho. El nuevo diseño BPF (Big Pistón Frontfork) elimina dichos cartuchos y los sustituye por un solo pistón superior de 39,6 mm ubicado en la zona interior de la barra.
Este pistón y sus láminas ofrecen un funcionamiento más eficaz, con mejor control de la suspensión y ofreciendo una mayor sensibilidad al piloto. Una diferencia que es especialmente notable en las frenadas más contundentes.
La fricción estática – resistencia inicial al movimiento de la horquilla – se reduce también, así como los cambios de presión en el interior de la misma, mejorando la respuesta ante las pequeñas irregularidades del asfalto. Las barras de 43 mm de diámetro están tratadas con carburo de titanio para reducir aún más la fricción estática.
El diseño BPF reubica los muelles en la parte inferior de cada barra, donde están completamente sumergidos en aceite, reduciendo la formación de espuma y contribuyendo de esta forma a una amortiguación más estable.
Los ajustes de compresión y extensión están situados en los tapones de la horquilla, mientras que el reglaje de la precarga de muelle se realiza a través de la parte inferior de las barras.
El sistema BPF simplifica el mantenimiento de la horquilla, dado que todo el conjunto amortiguador puede ser extraído fácilmente por la parte superior de cada botella sin tener que desmontar la horquilla completamente. Los equipos profesionales de competición que han probado el sistema BPF han sido capaces de cambiar la amortiguación en menos de 10 minutos en pleno pit lane.
La nueva horquilla es también 720 gr. más ligera que la anterior. El monoamortiguador trasero Showa trabaja a través de un sistema de conexión de aleación de aluminio montado en el basculante y conectado al chasis mediante bieletas extruídas de aleación aluminio. Este esquema reduce la relación de palanca durante el movimiento hacia arriba de la rueda trasera, ofreciendo una mayor progresividad y una mejor respuesta y tracción frente a las pequeñas irregularidades y un tacto más suave en los baches de mayor tamaño. El monoamortiguador es también regulable en extensión, precarga de muelle y compresión a alta y baja velocidad.
El amortiguador de dirección automático controlado electrónicamente forma parte del equipo de serie de la Suzuki GSX-R 1000 2011. La centralita ECM monitoriza la velocidad de la moto y, a través de un solenoide, mueve una aguja cónica en el circuito principal del amortiguador, reduciendo o incrementando la amortiguación.
La fuerza de la misma se aumenta a altas velocidades y se reduce para aligerar la dirección a baja velocidad.
Discos de freno delanteros con pinzas monobloque
El sistema de freno delantero de la Suzuki GSX-R 1000 2011, que combina discos flotantes perforados de 310 mm con pinzas de anclaje radial, ha sido mejorado de cara al 2009. Las nuevas pinzas monobloque en aleación de aluminio desarrolladas en competición son más rígidas, aun siendo cada una de ellas también 205 gr. más ligeras que las de tipo convencional, reduciendo la deformación y mejorando las sensaciones que tiene el piloto en la maneta.
Los orificios de los pistones están mecanizados desde un lado de la pinza; mediante unos pequeños cortes mecanizados desde el exterior que continúan por el hueco de las pastillas, se consigue el alojamiento para los pistones. Un tapón soldado se encarga de sellar el orificio mecanizado, mediante el proceso de soldadura FSW (Friction Stirring Weld), que aísla y minimiza el calor de la soldadura para eliminar las posibles deformaciones en los orificios de los pistones.
Las pinzas de cuatro pistones continúan montando pistones de diámetro escalonado para mejorar el desgaste de las pastillas. Pero el pistón de salida de cada lado de la pinza mide ahora 32 mm de diámetro (en lugar de 34 mm), mientras que el pistón de ataque de cada lado sigue midiendo 30 mm de diámetro. La bomba radial de este freno delantero es ahora de 17 mm de diámetro, en lugar de los anteriores 19 mm. Todos estos cambios mejoran la sensibilidad del piloto.
Para reducir peso, los ingenieros han cambiado la forma de los soportes de los discos. Las llantas de fundición de aluminio son también ahora más ligeras. El disco trasero equipa una pinza de simple pistón montada en la parte superior del basculante.
Una imagen más definida y con mejor aerodinámica
Una sola mirada a la nueva Suzuki GSX-R 1000 2011 deja bien claro que su diseño es estilizado, moderno y limpio. Pero gracias a un intenso trabajo en el túnel de viento, este apasionante nuevo diseño supone algo más que una mejora estética de la Suzuki GSX-R 1000 2011.
El carenado superior es más ancho, ofreciendo una mejor protección del torso y manos del piloto frente al viento, reduciendo además las turbulencias y el freno aerodinámico. La parte inferior es más estrecha, reduciendo también a su vez el freno aerodinámico.
Las rediseñadas tomas de aire del sistema SRAD (Suzuki Ram Air-Direct) están ubicadas cerca de la línea central del extremo frontal del carenado, donde la presión del aire es más alta con la moto en movimiento. Unas nuevas aletas dentro de los propios conductos se encargan de reducir las turbulencias y suavizar el flujo de aire que llega a la caja del filtro.
La óptica delantera de tipo multirreflector ofrece una nueva imagen, con las luces halógenas larga y corta ubicadas una encima de la otra, entre las dos luces de posición. Los intermitentes cuentan ahora con plásticos transparentes y bombillas ámbar y están incorporados en los retrovisores.
El estudiado diseño de los laterales del carenado en forma de capas mejora el flujo del aire a través del radiador evacuándolo lejos del piloto, mientras que en su parte inferior se extienden hacia atrás para suavizar el flujo del aire por encima de los silenciadores. La tornillería que fija el carenado ha sido reducida al mínimo para eliminar turbulencias y ofrecer un pulcro acabado a la Suzuki GSX-R 1000 2011.
Los intermitentes traseros, con plástico transparente y bombillas ámbar están integrados en los laterales del colín. El conjunto de piloto y luz de freno con lámparas tipo LED está igualmente integrado en el colín trasero.
El asiento ha sido diseñado buscando la combinación de comodidad e integración en el conjunto, prestando una atención especial a la posición relativa entre el mismo, las estriberas y el manillar, incrementando de esta forma el confort. Las estriberas siguen siendo regulables en tres posiciones, con un rango horizontal y vertical de 14 mm. El pedal y la bomba de freno traseros se mueven con la propia estribera derecha, mientras que la palanca del cambio puede ajustarse para adaptarse a la posición de la estribera izquierda.
El depósito de combustible es más ligero, manteniendo la misma capacidad de 17,5 litros. Se incluye también una tapa de colín para sustituir el asiento del pasajero y convertirlo en monoplaza.
Completa Instrumentación
El conjunto de instrumentos esta formado por un tacómetro analógico central enmarcado por un elegante aro cromado, junto con un velocímetro digital. Esta pantalla digital incluye otras informaciones: cuentakilómetros con doble parcial, contador de reserva, reloj horario, indicadores de temperatura de refrigerante y presión de aceite, indicador de marcha engranada, cronómetro/contador de vueltas, indicador del modo S-DMS y una barra que indica el nivel de iluminación de la instrumentación.
El programador de régimen máximo cuenta con cuatro LEDS y se incluyen asimismo testigos LED de la inyección electrónica, reserva de gasolina, punto muerto, luz larga, presión de aceite, temperatura del refrigerante e intermitentes. Se incluye también un LED que avisa de la activación del inmovilizador electrónico.
El interruptor de modo de la pantalla digital está ahora montado en el puño derecho y sirve también para activar el cronómetro/contador de vueltas.
Una invitación personal
Considera esto como una invitación para poseer y pilotar una Suzuki GSX-R 1000 2011. Nunca una moto de 1.000 cc había ofrecido tanta potencia y par motor con un nivel de emisiones tan reducido.
Es la última versión de una máquina pionera en tecnología de altas prestaciones y que se ha ganado un enorme prestigio en los circuitos por su manejabilidad. Una máquina que se ha hecho famosa por su dominio en el asfalto, llenando las parrillas de salida en circuitos de carreras por todo el mundo.
Pilota una y compruébalo por ti mismo.
Especificaciones Suzuki GSX-R 1000 2011
Colores
- Azul Tritón Metalizado / Blanco Cristal Jaspeado (GLR)
- Negro Sólido / Titanio Metalico Plata (HTL)
Dimensiones y peso en vacío
Longitud total: 2.045 mm (80.5 in)
Anchura total: 720 mm (28.3 in)
Altura total: 1.130 mm (44.5 in)
Batalla: 1.405 mm (55.3 in)
Distancia al suelo: 130 mm (5.1 in)
Altura del asiento: 810 mm (31.9 in)
Peso en orden de marcha*: 205 Kg. (452 lbs)
(*) Incluye gasolina, lubricantes, refrigerante, fluido de batería y todo el equipamiento para el uso normal del vehículo (herramientas incluidas).
Motor
Tipo de motor: 4 tiempos, refrigeración líquida, DOHC.
Número de cilindros: 4.
Calibre: 74.5 mm (2.933 in)
Carrera: 57.3 mm (2.256 in)
Cilindrada: 999 cm3 (61.0 cu. In)
Relación de compresión: 12.8:1.
Sistema de combustible: Sistema de inyección de combustible.
Filtro de aire: Elemento de papel.
Sistema de arrancador: Eléctrico.
Sistema de Lubricación: Colector húmedo.
Velocidad de ralentí: 1 150 ± 100 rpm
Tren de transmisión
Embrague: Multidisco en baño de aceite.
Transmisión: Engrane constante de 6 velocidades.
Patrón de cambio de velocidades: 1 reducción, 5 aumento.
Relación de reducción primaria: 1.617 (76/47)
Relación de engranajes:
- Baja: 2.562 (41/16)
- 2da: 2.052 (39/19)
- 3ra: 1.714 (36/21)
- 4ta: 1.500 (36/24)
- 5ta: 1.360 (34/25)
- Máxima: 1,269 (33/26)
Relación de reducción final: 2.470 (42/17)
Cadena de transmisión: DID50VAZ, 114 eslabones.
Chasis
Suspensión delantera: Telescópica invertida, muelles helicoidales, precarga regulable, amortiguación por aceite.
Suspensión trasera: Tipo articulado, muelles helicoidales, amortiguación por aceite, regulable en precarga, amortiguador regulable completamente en compresión y extensión.
Carrera de la horquilla delantera: 125 mm (4.9 in)
Recorrido de la rueda trasera: 130 mm (5.1 in)
Ángulo de dirección: 23º 50’
Inclinación del eje delantero: 27º (derecha e izquierda)
Rodada: 98 mm.
Radio de giro: 3,4 m (11.2 ft)
Freno delantero: Doble disco de freno.
Freno trasero: Disco de freno.
Tamaño del neumático delantero: 120/70 ZR 17 M/C (58 W), tubular.
Tamaño del neumático trasero: 190/50 ZR 17 M/C (73 W), tubular.
Equipo eléctrico
Tipo de encendido: Encendido electrónico (transistorizado).
Distribución del encendido: 4º B.T.D.C. a 1 150 rpm
Bujía: NGK CR9EIA-9 o DENSO IU27D
Bateria: 12 V 36,0 kC (10 Ah)/10 HR
Generador: Generador trifásico de CA
Fusible principal: 30A
Fusible: 30/10/10/15/10/10/15 A
Faro:
- Luz larga: 12 V 65 W (H9)
- Luz corta: 12 V 55 W (H11)
Luz de intermitente: 12 V 21 W
Luz de la matrícula: 12 V 5 W
Luz de freno/trasera: LED
Luz de posición: 12 V 5 W
Luz de velocímetro: LED
Luz indicadora de punto muerto: LED
Luz indicadora de luz de carretera: LED
Luz indicadora de señal de giro: LED
Luz indicadora de nivel de combustible: LED
Luz de aviso de presión de aceite: LED
Capacidades
Depósito de combustible, incluyendo la reserva: 16,5 l. (4.4/3.6 US/Imp gal)
Aceite del motor:
- cambio de aceite: 2.800 ml (3.0/2.5 US/Imp qt)
- con cambio de filtro: 3.300 ml (3.5/3.0 US/Imp qt)
- reparación: 3.600 ml (3.8/3.2 US/Imp qt)
Refrigerante: 2.750 ml (2.8/2.4 US/Imp qt)
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