Suzuki GSX-R 1000 2005, una demostración de ingeniería
La Suzuki GSX-R 1000 2005 es una potente demostración de la ingeniería y filosofía de diseño integral de Suzuki. Con un motor de 999 ce de cilindrada, la Suzuki GSX-R 1000 2005 es la más potente deportiva construida nunca por Suzuki, y desarrolla más par motor en una gama más amplia de revoluciones.
La Suzuki GSX-R 1000 2005 siempre ha definido las máximas prestaciones. Su diseño integral ofrece una combinación de gran potencia, peso ligero y eficacia aerodinámica, capaces de desarrollar una aceleración y manejabilidad incomparables.
La última Suzuki GSX-R 1000 2005 pesa 2 kg menos que la Suzuki GSX-R 1000 2004, y entre 4 y 13 kg menos que sus rivales más cercanas. Es la deportiva de gran cilindrada más ligera y potente nunca construida. El resultado es que la nueva Suzuki GSX-R 1000 2005 acelera más fuerte, tanto desde parado como en recuperación.
Con una carrocería más aerodinámica, nuevos chasis y basculante y una posición de pilotaje revisada, es la reina de su categoría. A nuestros competidores les ha costado algunos años empezar a cogernos. Años de contemplar a la Suzuki GSX-R 1000 2005 ganar carrera tras carrera, campeonato tras campeonato.
Años de ver como la Suzuki GSX-R 1000 2005 copaba las parrillas de salida y los podiums por todo el mundo. En campeonatos de superbikes. En campeonatos de resistencia. En carreras locales y de club, en las que otras marcas eran literalmente barridas del asfalto.
La Suzuki GSX-R 1000 2005 le ha dado un sentido literal al lema de «Dominar el Circuito«. Ahora la pesadilla comienza de nuevo para nuestras rivales. Con el lanzamiento de la Suzuki Gsxr 1000 2005. Un combativo buque insignia para el 20° Aniversario del nacimiento de la gama GSX-R.
Segmentos del pistón con tratamiento electroquímico
Los segmentos de engrase están ahora tratados de forma electroquímica mediante un tratamiento de nitrito de cromo aplicado en cámara de vacío.
El nuevo tratamiento externo es más duradero y más suave que el de un cromado tradicional, reduciendo la fricción y mejorando la estanqueidad en las paredes del cilindro, que están tratadas con el sistema SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material).
La cilindrada extra del nuevo motor de la Suzuki GSX-R 1000 2005 llega de unos cilindros más anchos mientras que la carrera se mantiene intacta.
A pesar del mayor diámetro, cada pistón es ahora mas ligero, ayudando a reducir la fricción y aligerar las masas alternativas.
Un motor mayor, ahora con válvulas de titanio
El motor tetracilíndrico en línea, DOHC y 16 válvulas de la Suzuki GSX-R 1000 2005 se ha ganado una merecida fama por su elevada potencia, amplia curva, compactas dimensiones y avanzada tecnología.
En 2005, la cilindrada llega hasta los 999 ce con una nueva culata y conjunto de válvulas para subir las cifras de potencia, par y aceleración a lo largo de toda la gama de rpm, prestando una especial atención a reducir la fricción y aligerar las masas alternativas.
La culata de la Suzuki GSX-R 1000 2005 cuenta con conductos de admisión y escape más anchos, con válvulas de titanio. Además, los conductos de admisión exteriores están más cerca del eje central de la culata para permitir el uso de cuerpos de acelerador más compactos.
Las válvulas fabricadas en titanio permiten diseñar el perfil de la válvula para maximizar su eficacia. La cabeza con cara plana unido a una cámara de combustión más compacta permite incrementar la relación de compresión de 12.0:1 a 12.5:1.
Como las válvulas de titanio son significativamente más ligeras, la línea roja del motor puede estar 1.000 rpm más arriba.
Con el fin de permitir este mayor régimen de giro, se ha reforzado el cigüeñal, y se ha modificado el contrapeso del eje secundario.
El nuevo radiador de la Suzuki GSX-R 1000 2005 tiene ahora una forma trapezoidal que incrementa el poder refrigerante en un 13% sin incremento del área frontal.
Sistemas digitales de gestión de motor e inyección de gasolina
Como hasta ahora, el sistema Suzuki Dual Throttie Valve (SDTV) utiliza dos válvulas de mariposa en cada cuerpo de acelerador, una válvula primaria controlada por el piloto y una secundaria controlada por el Engine Control Module (ECM) basándose en el régimen de giro, la marcha engranada y la posición de la válvula primaria.
La válvula secundaria se abre y se cierra para mantener la velocidad ideal de entrada de aire, produciendo una respuesta del acelerador más lineal y sensible, mejorando la combustión y el par motor a bajas vueltas.
Los cuerpos de acelerador de doble barril son ahora más compactos, permitiendo el uso de un airbox y un depósito de gasolina más reducidos, mejorando el espacio para las rodillas y los codos del piloto y consiguiendo por lo tanto un carenado más estrecho.
Los cuerpos de acelerador cuentan ahora con dos inyectores de gasolina en cada cuerpo y son 2 mm. más anchos.
Los inyectores son del tipo con agujeros múltiples para una atomización más fina del combustible.
El inyector primario trabaja siempre, mientras que el secundario tan solo actúa a alto régimen o en condiciones extremas, incrementando de forma notable la potencia del motor en circuito.
El volumen de inyección primaria está basado en el régimen del motor, la presión de entrada de aire y la apertura del acelerador.
El volumen secundario de inyección está basado en la apertura del acelerador y el régimen de giro del motor.
El sistema de escape de la Suzuki GSX-R 1000 2005 realizado totalmente en titanio incorpora el sistema SET, que se sirve de una válvula de mariposa motorizada situada en el tubo entre el colector y el silenciador.
La válvula controla la presión dentro del sistema de escape para mejorar la respuesta al acelerador y el par a bajas vueltas, y se abre y cierra según el régimen de giro del motor, la apertura del acelerador y la marcha engranada.
Relaciones de cambio más cerradas, mejor tacto de cambio y embrague anti rebotes
Las relaciones internas de cambio más cerradas mejoran la aceleración, y unos rediseñados embrague y horquillas de cambio mejoran las salidas y los cambios de marcha.
Estos nuevos sistema de accionamiento del embrague y diseño de la punta de las horquillas de cambio, que se deslizan a través de un tambor ranurado, reducen el arrastre causado por las cargas laterales proporcionando un funcionamiento más suave.
Asimismo unos encajes en forma de rampas en el cubo del embrague reducen la presión en los discos de embrague en deceleración. Como la presión se reduce, el sistema actúa como un limitador de par y contribuye a unas reducciones de cambio sin rebotes.
Parte ciclo más compacta
El agresivo e innovador estilo de la carrocería de la Suzuki GSX-R 1000 2005 es atractivo, y provoca emoción al contemplarla.
Pero esta carrocería está desarrollada en el túnel de viento y contribuye a mejorar las prestaciones con el piloto a bordo.
El depósito de gasolina de la Suzuki GSX-R 1000 2005 es más corto y estrecho, pero no es más ancho que el colín, y el propio chasis es 15 mm más estrecho en su punto más ancho, permitiendo que codos y rodillas del piloto queden integrados dentro del carenado, reduciendo la resistencia aerodinámica.
La rediseñada doble óptica delantera de la Suzuki GSX-R 1000 2005 está configurada verticalmente, permitiendo a los conductos de entrada de aire situarse más cerca del centro del carenado, mejorando la eficacia del sistema ram-air.
Esto, junto a los intermitentes integrados, es una reducción de un 4% del área frontal y del 5% en resistencia aerodinámica.
El diseño integral de la Suzuki GSX-R 1000 2005 también mejora las prestaciones generales de la Suzuki GSX-R 1000 2005.
Un ejemplo de ello es el nuevo y más corto silenciador en titanio, diseñado y colocado 45 mm más bajo y 50 mm más cerca del centro de la Suzuki GSX-R 1000 2005, para reducir la resistencia aerodinámica y aumentar el ángulo de inclinación en las curvas.
La Suzuki GSX-R 1000 2005 es más compacta en cualquier sentido, mide 40 mm menos en longitud, 15 mm menos la cúpula al suelo y es 5 mm más estrecha de lado a lado.
El asiento es 20 mm más bajo y la distancia a los manillares es 40 mm más corta. La distancia entre las estriberas es 17 mm menor, permitiendo puedan estar colocadas más abajo, mejorando el confort de pilotaje sin reducir el ángulo de inclinación.
La distancia entre ejes es 5 mm menor que en 2004, el ángulo de lanzamiento se ha incrementado de 23,5 0 a 23,8° y el avance de 91 mm a 96 mm y el propio chasis es 6 mm más corto desde la columna de dirección hasta el eje del basculante.
Suspensión totalmente ajustable y ruedas más ligeras
Tanto la suspensión delantera como la trasera de la Suzuki GSX-R 1000 2005 son totalmente regulables en precarga de muelle y amortiguación en compresión y extensión. La horquilla invertida Kayaba de cartuchos cuenta con unas nuevas barras de 43 mm, con un tratamiento externo anti desgaste DLC (Diamond Like Carbón).
El sistema de bieletas del amortiguador trasero Kayaba piggyback es también nuevo, mejorando el comportamiento de la suspensión en circuito.
Las nuevas llantas en aleación de aluminio cuentan con brazos más finos pero de pared optimizada, reduciendo el peso no suspendido en 100 gr para la delantera y en 400 gr para la trasera.
Nuevos chasis de doble viga y basculante
Los ingenieros de Suzuki han fabricado un nuevo y más ligero chasis en aleación de aluminio para la Suzuki GSX-R 1000 2005, ajusfando la rigidez vertical, horizontal y torsional para mejorar el comportamiento y el feeling, permitiendo al piloto atacar más a fondo en circuito.
La columna de dirección, la mitad delantera de las dos vigas principales y los anclajes superiores del motor de cada lado están fabricados en fundición de una sola pieza, y anclados mediante dos vigas eximidas a la zona del eje del basculante, realizada también en fundición.
Las dos vigas principales cuentan cada una de ellas con refuerzos interiores.
El nuevo basculante de la Suzuki GSX-R 1000 2005es un conjunto soldado entre si de piezas de fundición y aluminio estampado.
Es más ligero y, como el nuevo chasis, con una rigidez excepcional.
El eje del basculante es 3 mm menor de diámetro, midiendo 22 mm en lugar de 25 mm, y el alojamiento del propio eje puede variarse verticalmente con el fin de modificar la inclinación del basculante para su uso en circuito mediante un kit de separadores opcionales.
El subchasis trasero atornillado de la Suzuki GSX-R 1000 2005 está ahora formado por dos piezas de fundición de aluminio atornilladas entre sí, simplificando el conjunto y reduciendo el peso.
Avanzada iluminación, instrumentación y electrónica
La nueva óptica delantera vertical multireflector de la Suzuki GSX-R 1000 2005 consta de una bombilla halógena H7 de 55 W para las luces cortas en la parte superior y una HB3 de 60 W para las largas debajo.
Cuando se conectan las luces largas ambas bombillas están encendidas para una mejor iluminación.
El piloto trasero de nuevo diseño y perfectamente integrado en el conjunto es ahora de plástico transparente, con diodos luminosos LED de color rojo en su interior.
El nuevo tablero de instrumentos de la Suzuki GSX-R 1000 2005 está construido en torno a un tacómetro analógico con una aguja roja de fácil lectura y números blancos sobre una esfera negra.
La información digital se utiliza para velocímetro, odómetro, doble cuentakilómetros parcial, reloj de temperatura de refrigerante y un nuevo y exclusivo indicador de la marcha engranada.
Los testigos de intermitentes, luces largas, punto muerto y nivel de gasolina son de tipo LED, y otros LED situados de forma separada avisan de anomalías en la inyección, temperatura del refrigerante y presión de aceite. También se dispone de una luz indicadora de régimen máximo de rpm programable.
El generador es de nuevo diseño, más compacto y 400 gr más ligero que el de la Suzuki GSX-R 1000 2004.
Asimismo un nuevo tipo de electrodos permiten que la batería de la Suzuki GSX-R 1000 2005 sea 500 gr más ligera y 25 mm más corta sin alterar su capacidad y, al igual que antes, el compacto y ligero motor de arranque funciona mediante magnetos de tierras raras.
Frenos delanteros de anclaje radial más grandes y con bomba radial
Los discos de freno delanteros flotantes de la Suzuki GSX-R 1000 2005 miden ahora 310 mm de diámetro en lugar de 300 mm, para unas mejores prestaciones y tacto en circuito.
Las pinzas delanteras de cuatro pistones opuestos de anclaje radial cuentan ahora con pistones en aleación de aluminio y están controladas mediante una bomba radial.
El freno trasero monta pinza de doble pistón opuesto y pistones en aleación de aluminio.
Dominar los circuitos
Para los ingenieros de Suzuki, «Dominar el Circuito» es más que un lema publicitario. Es una misión, un deber, un objetivo.
Es una manera de vivir. El objetivo es dominar los circuitos totalmente, para mantener la superioridad de la genuina ingeniería Suzuki que han hecho de la Suzuki GSX-R 1000 2005 la mejor moto dentro y fuera del circuito. Pilotala, y lo entenderás.
Especificaciones Suzuki GSX-R1000 2005
Colores
Azul Profundo 2 / Blanco Cristal Jaspeado (LR5)
Dimensiones y peso en vacío
Longitud total: 2.030 mm (79.9 in)
Anchura total: 710 mm (28.0 in)
Altura total: 1.130 mm (44.5 in)
Batalla: 1.405 mm (55.3 in)
Distancia al suelo: 130 mm (5.1 in)
Altura del asiento: 810 mm (31.9 in)
Peso en orden de marcha*: 167Kg. (368 lbs)
Motor
Tipo de motor: 4 tiempos, refrigeración líquida, DOHC.
Número de cilindros: 4.
Calibre: 73.4 mm (2.900 in)
Carrera: 59.0 mm (2.323 in)
Cilindrada: 999 cm3 (61.0 cu. In)
Relación de compresión: 12.5:1.
Sistema de combustible: Sistema de inyección de combustible.
Filtro de aire: Elemento de papel.
Sistema de arrancador: Eléctrico.
Sistema de Lubricación: Colector húmedo.
Velocidad de ralentí: 1 150 ± 100 r/min
Tren de transmisión
Embrague: Multidisco en baño de aceite.
Transmisión: Engrane constante de 6 velocidades.
Patrón de cambio de velocidades: 1 reducción, 5 aumento.
Relación de reducción primaria: 1.553 (73/47)
Relación de engranajes:
- Baja: 2.562 (41/16)
- 2da: 2.052 (39/19)
- 3ra: 1.714 (36/21)
- 4ta: 1.500 (36/24)
- 5ta: 1.360 (34/25)
- Máxima: 1,269 (33/26)
Relación de reducción final: 2.470 (42/17)
Cadena de transmisión: DID530V9, 110 eslabones.
Chasis
Suspensión delantera: Telescópica invertida, amortiguación aceite, regulable precarg, comprensión y extensión.
Suspensión trasera: Por bieletas, amortiguación de aceite, regulable precarga, comprensión y extensión.
Carrera de la horquilla delantera: 120 mm (4.7 in)
Recorrido de la rueda trasera: 130 mm (5.1 in)
Ángulo de dirección: 23º 45’
Inclinación del eje delantero: 27º (derecha e izquierda)
Rodada: 96 mm (3.78 in)
Radio de giro: 3,4 m (11.2 ft)
Freno delantero: Doble disco de freno, radial, pinza 4 pistones
Freno trasero: Disco de freno, pinza doble piston
Tamaño del neumático delantero: 120/70 ZR 17 M/C (58 W), tubular.
Tamaño del neumático trasero: 190/50 ZR 17 M/C (73 W), tubular.
Equipo eléctrico
Tipo de encendido: Encendido electrónico (transistorizado).
Distribución del encendido: 10º B.T.D.C. a 1 150 r/min
Bujía: NGK CR9E o DENSO U27ESR-N
Bateria: 12 V 36.0 kC (10 Ah)/10 HR
Generador: Generador trifásico de CA
Fusible principal: 30A
Fusible: 15/10/10/10/10/10 A
Faro: Luz larga: 12 V 55 W (H7)
Luz corta: 12 V 60 W (Hb3)
Luz de intermitente: 12 V 21 W
Luz de la matrícula: 12 V 5 W
Luz de freno/trasera: LED
Luz de posición: 12 V 5 W x2
Luz de velocímetro: LED
Luz indicadora de punto muerto: LED
Luz indicadora de luz de carretera: LED
Luz indicadora de señal de giro: LED
Luz indicadora de nivel de combustible: LED
Luz de aviso de presión de aceite: LED
Capacidades
Depósito de combustible, incluyendo la reserva: 17.5 l. (4.6/3.8 US/Imp gal)
Aceite del motor:
- cambio de aceite: 3.000 ml (3.2/2.6 US/Imp qt)
- con cambio de filtro: 3.300 ml (3.5/2.9 US/Imp qt)
- reparación: 3.600 ml (3.8/3.2 US/Imp qt)
Refrigerante: 2.400 ml (2.5/2.1 US/Imp qt)
